Встал Евштокин на холме — прямо Илья Муромец. Или Добрыня, на худой конец. Прикрылся от тлеющего флорентийского неба «ладошкой» солнцезащитного козырька. Выжидает. Посадка в Туареге хоть и вполне легковая, но высокая. Фигурка неторопливого микроавтобуса внизу становится всё меньше. Вот он и вовсе скрылся
Последние четыре года, в течение которых шли работы над новыми Туарегом и Кайеном, были далеко не самыми простыми в истории взаимоотношений компаний Volkswagen и Porsche. Это поколение внедорожников вызревало на почве экономических и политических потрясений, связанных с борьбой за собственность. Отправляясь в Италию знакомиться с фольксвагеновской машиной, я готовился к тому, что нездоровая атмосфера в семье может сказаться на характере ребёнка. Но никакой дисгармонии в Туареге нет. А инженеры только улыбаются: на той глубине, где мы работали, шторм не ощущался вовсе.
В длину Touareg вырос на 41 мм — до 4795 мм, в ширину прибавил 12 мм (1940 мм), но высота его уменьшилась на 17 мм (1709 мм). Ниже в классе только новый Cayenne. А колёсная база вытянулась на 38 мм — до 2893 мм. Чуть шире стала и колея: спереди на три миллиметра (1676 мм), сзади на 11,5 мм (1676 мм).
Некая эмоциональная натянутость присутствует разве что во внешности Туарега — но то последствия блицкрига-де Сильвы против старого гюнаковского дизайна. Touareg был адаптирован под общекорпоративный стиль поздно по фольксвагеновским меркам — менее чем за два года до премьеры. В результате передок получился выразительным, а с кормы — какой-то белый шум. Помните, когда только вышел «шестой» Golf, все говорили, что сзади он похож на Touareg? Едва ли теперь
Поставив новый автомобиль рядом с предшественником, вы сразу увидите, что они слеплены из одного теста. Причём Touareg образца 2007 года отнюдь не кажется устаревшим. Кстати, невооружённым взглядом видно, что у машины второго поколения увеличилась погрузочная высота.
В целом же машина осталась узнаваемой — не могло быть иначе. Пусть слегка заниженный кузов абсолютно новый, но платформа под ним — прежняя. Так что и основные пропорции сохранены, и ощущение от первого контакта с машиной — как от встречи со старым знакомым. Интерьер отличается более высоким уровнем тактильного качества, но при этом тут стало меньше мелких деталей, отчего он выглядит лаконичнее предыдущего. При этом комбинация фактур кажется неоптимальной. Рукоятки и клавиши выполнены из пластика тёмно-серого цвета, который, мягко говоря, не подходит, например, к деревянным вставкам желтоватого оттенка. С тёмным деревом салон смотрится чуть лучше, но серая фурнитура его всё равно удешевляет.
Внутреннее пространство, как и прежде, разделено массивной консолью, а передняя панель не отличается изысканностью форм. Пластиковый массив — мягкий, с тиснением под кожу. Номинально салон стал шире на пять с половиной сантиметров. На фотографии — машина с наиболее продвинутой мультимедийной системой. Здесь восьмидюймовый сенсорный дисплей, мощный процессор SH4, позволяющий навигации отображать 3D-модели зданий, и жёсткий диск на 60 Гб, 18 из которых отведены под хранение личных файлов. Вместо шести циферблатов теперь четыре. В центре образцово эргономичной приборной панели — семидюймовый жидкокристаллический дисплей.
Новый Touareg — маленькая экономическая хитрость. Выводя модель на рынок, немцы делают упор на то, что цены не меняются. Вроде бы за те же деньги покупатель получает более современный автомобиль, у которого вдобавок расход топлива на четверть меньше. Только это уже не тот Touareg, что снискал славу мастера на все руки. Из весьма способного внедорожника Volkswagen превратился в кроссовер благодаря упрощённой полноприводной трансмиссии с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen.
Да, как мы и предсказывали, новый Touareg идеологически оказался гораздо ближе к Audi Q7, нежели к собственному предшественнику. Кстати, Audi до сих пор разрабатывает свою машину на этой платформе отдельно от группы Фольксвагена-Porsche. Член совета директоров Фольксвагена Йохем Хайцман, который пришёл как раз из Audi вслед за своим шефом Винтеркорном, признался, что более тесной кооперации стоит ждать только с началом работы над машинами следующей генерации.
На центральном тоннеле, как и раньше, — блок управления шасси и трансмиссией. Посередине — колёсико, отвечающее за жёсткость опционной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами. Справа — регулятор клиренса и клавиша блокировки, которая фиксирует кузов в верхних положениях, не давая ему опускаться, например, в случае пробуксовки. Слева — контроллер упрощённой полноприводной трансмиссии, задействующий единственный внедорожный алгоритм работы «автомата» и страхующей электроники.
Итак, Touareg — не та машина, которую нужно открывать для себя заново. Это блестяще выполненная оптимизация конструкции. (Всю проектную работу по-прежнему выполняли инженеры Porsche. То есть расхожий тезис «Cayenne — дорогой Volkswagen» не точен. Правильнее говорить: «Touareg — дешёвый Porsche».) Тем не менее тут есть нечто, немедленно обращающее на себя внимание.
Новый Touareg управляется иначе. У машины предыдущего поколения руль был информативным, но инфернально лёгким. Теперь баранка — с чётким нулём и ощутимым возвращающим усилием, прогрессивно нарастающим по мере увеличения угла поворота. Дело в более коротком передаточном отношении рулевого механизма, перенастроенном гидроусилителе и возросшей угловой жёсткости подвески. Пусть реактивное действие не лишено налёта искусственности, но вести крупную машину по узким итальянским дорожкам необыкновенно легко.
В деталях Touareg простоват, хотя всё подогнано как следует. Вот только буквы в слове Hybrid отклеиваются. Стояночный тормоз — электромеханический с функцией помощи при трогании в горку и при аварийном торможении. Ключ зажигания — новый, крупный. И поворачивать в замке его можно в обе стороны. При наличии системы бесключевого доступа брелок можно держать в кармане, а двигатель запускать кнопкой на центральном тоннеле.
Лёгкость, в принципе, ключевое определение нового Туарега. Кузов, модернизированное шасси и упрощённая трансмиссия вкупе на два с лишним центнера легче, чем у предыдущей модели. И хотя отдача самого маленького бензинового двигателя V6 3.6 осталась на уровне 280 л.с., заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось на восемь десятых секунды — с 8,6 до 7,8 с. Есть, конечно, в том заслуга и нового восьмиступенчатого «автомата» Aisin со сближенным рядом.
Если бы не эта самая коробка, кстати, то Touareg с бензиновой «шестёркой» был бы безоговорочно хорош. Он весит меньше других модификаций и отлично сбалансирован. Управляемость интуитивна: отличный «держак», малые крены, азартное ввинчивание в поворот под сброс газа и стопроцентная надёжность в предельных режимах. Он даже звучит веселее других. Рычит. Но контроля тягой не хватает. «Автомат» задумывается при кикдауне и медлит, когда требуется спуститься на одну ступень — в ожидании отклика педаль газа приходится продавливать чуть ли не на весь ход.
Спортивные кресла — с регулируемой боковой поддержкой, которая изменяется небольшой двуплечной клавишей на торце сиденья. У наиболее продвинутых версий — подогрев и вентиляция.
Мне уже объясняли инженеры Audi, что это делается ради экономии: мол, машина расходует меньше топлива, ускоряясь в пределах одной передачи. Но я бы предпочёл более живые реакции на акселератор — даже в спортивном режиме коробка не поспевает за итальянской дорогой. Она не поспевает за самой машиной. Есть возможность переключаться вручную, но, во-первых, только при помощи селектора на центральном тоннеле, а во-вторых, электроника не держит передачу, переключаясь на повышенную по достижении предельных оборотов.
С такими настройками блока управления коробкой больше гармонирует моментный турбодизель V8, доставшийся Туарегу от Audi Q7. Его 340 силам и 800 «ньютонам», в общем-то, всё равно, какая передача выбрана. Восьмицилиндровый Touareg прёт по серпантину в горку, аки по плоскости. Правда, паспортные 5,8 с до сотни выглядят на бумаге серьёзнее, чем ощущаются в жизни. В разгоне дизельной топ-модели, которая пришла на смену Туарегу V10 TDI, нет злости. Только сила. Скорость мягко накатывает и визуализируется на спидометре калейдоскопом трёхзначных чисел без какого бы то ни было пагубного влияния на сердечные ритмы водителя.
Благодаря тому, что диапазон передаточных чисел в трансмиссии расширился, движение на высоких скоростях стало экономичнее, комфортнее и тише. За счёт уменьшения высоты кузова коэффициент аэродинамического сопротивления сократился с 0,38 до 0,35.
И хотя проблема взаимопонимания с трансмиссией здесь по большей части решена, отклики на акселератор у турбомотора сильнее задемпфированы. А в поворотах машина с тяжёлой «восьмёркой» заметнее кренится, не так охотно заруливает, словно дольше выбирая уводы шин. Всё же между характерами разных версий нет такой разницы, как, например, между дизельным и бензиновым Discovery. Touareg един во всех трёх лицах, что предстали передо мной в тосканских холмах.
Кто третий? Модификация с 240-сильным турбодизелем V6 3.0 — золотая середина! Двигатель достаточно лёгок, чтобы не превратиться в камень на шее, но при этом вполне убедителен для разговоров на «ты» с «автоматом». Полтысячи ньютон-метров (550, если быть точным) — оптимум для того, чтобы Touareg не терял связи с реальностью. Разгон до 100 км/ч тут — те же 7,8 с, что у бензиновой машины, но запаздывания коробки не так заметны. Ну а то, что не звучит V6 TDI, — так и «восьмёрке», по ощущениям, голос не ставили.
Сервопривод пятой двери — опция для всех модификаций, за исключением машин с V8.
Версия V6 3.0 TDI симпатична мне и тем, что в этой ипостаси Touareg всё ещё может быть законченным проходимцем. Только к дизельному Туарегу со специальным пакетом Terrain Tech применимо определение «внедорожник». Потому-то мы и выбрали фотографию такой машины в качестве заглавной. Тут всё сходится вместе: и старая школа гряземешания, и новые лёгкие технологии. Смешно, правда, даже говорить о «специальном пакете»: трансмиссия с понижающим рядом и с цилиндрическим дифференциалом, снабжённым электронноуправляемой блокировкой, — это то, что входило в список стандартного оборудования машины предыдущего поколения. Но раз 90 процентам покупателей внедорожные цацки не нужны, то остальные десять процентов вынуждены смириться с необходимостью доплачивать.
Для пущей убедительности Туареги с внедорожным пакетом Terrain Tech были обуты в зубастые Pirelli Scorpion. Хотя с таким офроудом можно было справиться даже на шоссейных Good Year Eagle F1. Изюминка Terrain Tech – трансмиссия 4XMotion с электронной блокировкой дифферециала и понижающим рядом. Эта «раздатка» перекочевала сюда с предыдущего Туарега без изменений (только передаточное отношение чуть укоротили). Когда-то мы получали всё это в базе. А вот за блокировку заднего дифа приходилось доплачивать и раньше. У такой модификации ходы подвесок достигают 173 мм, тогда как у версии 4Motion с Торсен – 157 мм.
Бездорожье-лайт, приготовленное организаторами, не стоит детального описания. Штурмовать препятствия, рассчитанные на глянцевых журналистов, можно было и без перехода на понижающую передачу или активации блокировок. Но 300 мм дорожного просвета, которые в состоянии поддерживать опционная пневмоподвеска, — это непреходящая ценность. У «братца» Кайена и в лучшие-то времена было меньше и больше уже не будет никогда. По трансмиссионной части его окончательно разжаловали в кроссоверы.
Тематический раздел мультимедийной системы демонстрирует угол поворота управляемых колёс, активацию блокировок, направление движения по компасу и высоту над уровнем моря. Клиренс у стандартного Туарега — 220 мм, а у версии Terrain Tech — 230 мм спереди и 235 мм сзади. У машины, оборудованной ещё и пневмоподвеской, кузов приподнимается на все 300 мм. Вдобавок ёмкость топливного бака увеличена тут с 85 до 100 л.
Пневмоподвеску стоит похвалить не только за проходимость, но и за хорошую виброзащиту. Демпфирующие элементы, как и раньше, работают заодно с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами. Союз их прекрасен: в режиме Sport машина без лишней нервозности, но подробно повторяет профиль дороги, а в «Комфорте» начисто его игнорирует. Даже забавно наблюдать за тем, как от термических стыков итальянских эстакад одновременно с поворотом колёсика на центральном тоннеле остаются только звуковые шлепки. Ну а небольшая раскачка не утомляет.
Вместо пары базовых режимов у Туарега с пакетом Terrain Tech — пять положений трансмиссионного контроллера. В дорожном (On-road) все дифференциалы распущены. Во внедорожном (Off-road) электроника управляет блокировками по своему усмотрению. Режим Low задействует ещё и пониженную передачу. Следующий режим добавляет жёсткую блокировку центра, а последний — запирает задний диф.
Какой прогрессивный автостроитель не играет сегодня в эту дурацкую игру? Только в случае с Фольксвагеном стремление следовать моде выглядит особенно забавным. Ведь немцы последовательно продвигают на американском рынке дизельные модели и знают лучше всех, что любой современный турбодизель эффективнее гибрида с бензоэлектрической силовой установкой. Это же их слоган про дизельную технологию BlueMotion: «Blue is new green». Но это тот самый случай, когда для паблисити важнее казаться «зелёным», чем быть. Гибрид с V6 проиграет в экономичности обычной дизельной «шестёрке», говорят фольксвагеновцы, но для бензиновой «восьмёрки» станет хорошей альтернативой.
Но был и четвёртый Touareg — Hybrid. Совсем другой, чуждый. Не поездить на гибридном Туареге, разработанном с прицелом на Штаты, нельзя. Хочется же понять, во имя чего прижимистый Volkswagen идёт на убытки, создавая машину, которая сильно отличается от базовой технически, но ни в жизнь не преодолеет пятипроцентного барьера продаж? Ужели всё ради имиджа?
Ох, не факт! Цельный, ладный характер Туарега под тяжестью дополнительных 200 килограммов электрооборудования расползается, словно восковая фигурка на солнце. Да-да, с гибридным приводом Touareg набрал всё сброшенное благодаря соблюдению строгой инженерной диеты. По идее, раньше Touareg
В погрузочном положении Touareg приседает на пневмоопорах так, что до земли остаётся всего 159 мм (160 у гибридной версии). Поскольку самое низкое и самое высокое положения кузова корректируются автоматически с набором скорости, рукоятка контроллера не фиксируется в крайних позициях. Рулевой механизм с более длинным передаточным отношением усугубляет общее ощущение тяжести гибрида.
Как инженеры ни старались, но так и не смогли замаскировать дополнительную массу. Или не захотели маскировать. Особенно заметна разница по сравнению с обычным Туарегом в комфортном режиме подвески: машина сильнее валится на борт в поворотах, кузов вздыхает на асфальтовых волнах. Амплитуда колебаний субъективно кажется больше, чем у версии V8 TDI, хотя последняя всего на 18 кг легче. Такую разницу нельзя уловить! Американская настройка?
Четыре камеры кругового обзора в условиях чистоты транслируют картинку на центральный дисплей как в режиме раздельного экрана, так и в пересчитанном компьютером комбинированном виде сверху.
Вдобавок подключение 333-сильного наддувного мотора не всегда происходит гладко. Саша Евштокин подметил, что гибрид иной раз трогается, словно сцепка железнодорожных вагонов. Толчок, который возникает, как правило, при положении акселератора, соответствующем частичному открытию дросселя, скорее всего, вызван несвоевременным или недостаточно плавным срабатыванием сухого сцепления. Оно встроено между двигателем и электромотором гибридного модуля. Когда ДВС вновь включается, обороты двух двигателей должны синхронизироваться —
Ручной выбор передач вообще кажется рудиментарным. Обычно мы пользуемся им для торможения двигателем. А тут эффективно тормозить можно только тормозами, поскольку ДВС глохнет и отсоединяется от трансмиссии, едва водитель отпускает педаль газа. Ведь главное в гибриде — увеличение выбега, во время которого подзаряжается батарея. Но если ты всё-таки понижаешь передачи вручную, пытаясь замедлиться за счёт тормозного момента трансмиссии, коробка, снабжённая автономным гидронасосом, исправно выполняет команды. Привычное звуковое сопровождение, само собой, отсутствует: V6 молчит, обороты не растут. Дощёлкав до дна, ты снова касаешься педали газа, и тут оказывается, что передаточное отношение слишком коротко, чтобы с такой скорости разгоняться на электродвигателе — и тут же в цилиндрах воспламеняется бензин. Опять рывок.
Меню бортового компьютера у гибрида дополнено разделом о работе силового агрегата.
Фольксвагеновцы только руками разводят: дескать, не должно быть дерготни при запуске бензинового мотора. Все «внутренние трансакции» крутящего момента между «агентами-силовиками» должны протекать незаметно для водителя. И тормоза шуршать не должны. Уточнили номер тестовой машины… А ведь мы уже сталкивались с неровной работой гибридного Туарега, когда он был только прототипом. Те Туареги, что катались по Италии, — серийные. Но на центральной консоли нашего с Евштокиным автомобиля отклеивается надпись HYBRID. Немцы опускают очи долу: неудачный клей, говорят… А может быть, Touareg просто не хочет быть гибридом?
Навигация по меню на дисплее приборной панели осуществляется клавишами на руле. Четырёх клавиш со стрелками и кнопки подтверждения уже недостаточно. Для углубления в выбранный раздел предусмотрена отдельная клавиша. Не слишком удобно.
В остальном тут всё как, например, в Лексусе RX 450h. На центральном дисплее привычно отображаются кирпичики рекуперированной энергии и анимация режимов работы трансмиссии. В режиме Boost все потоки устремлены к колёсам. Причём, в отличие от 295-сильного Лексуса, суммарная отдача гибридной силовой установки Туарега достигает 380 л.с. И в холода, когда батарея не успевает прогреться, Volkswagen остаётся полноприводным, а Lexus лишается помощи электромотора задней оси.
Ну так и стоит Lexus в Германии менее 60 тысяч евро, а за Touareg Hybrid просят 73 500. На 2700 евро больше, кстати, чем за Touareg V8 TDI. И я бы не сказал, что эмоциональная отдача гибрида соответствует такой цене. Равно как и статусу топ-модели. Трёхлитровая «шестёрка» Audi вместе с блоком управления Siemens (его поменяли на Bosch) лишилась и заводного звука. Шипит себе под полным дросселем, посвистывает… Да и шести с половиной секунд, которые можно выжать из бензобака и батареи для разгона до 100 км/ч, маловато для флагмана.
На более дешёвых версиях базовыми являются 17-дюймовые колёса, а на тех, что подороже, — 18-дюймовые. На Туареге используются шины с пониженным примерно на 10% сопротивлением качению. Диаметр тормозных дисков — 330 мм по кругу, но у гибридной версии и Туарега V8 диаметр передних дисков увеличен до 360 мм. Рядом с противотуманными фарами — радары активного круиз-контроля.
Нет, тут всё дело в образе. Гибриды, которые расходуют на 0,9 л/100 км меньше, чем V8 TDI, пойдут в корпоративные парки социально ответственных компаний и в частные гаражи американцев — тех, для кого криво приклеенное буквосочетание HYBRID уже мантра. А европейцы будут ездить на любимых дизелях. Разве что прижимистые лондонцы захотят сэкономить на дорожных сборах, от которых освобождены гибриды. Реально ломать голову над выбором придётся только нам с вами, если Touareg Hybrid доберётся до нашего рынка.
Налоговых поблажек у нас, считай, нет. Зато, в отличие от Европы, у нас будет Touareg с 360-сильной бензиновой «восьмёркой» 4.2 FSI. Именно её в Старом Свете заменили гибридом. Точные данные по этой версии ещё не опубликованы, но её расход должен быть не меньше 10,3 л/100 км (если немцам удастся сократить показатель предшественника — 13,8 л — на средневзвешенные 25%). При этом по динамике чисто бензиновый Touareg должен чуть-чуть уступать гибриду (а то и быть с ним на равных) — и стоить меньше. Есть о чём подумать. Хотя, полагаю, у нас всё будет решать статус топ-модели: ведь гибрид, скорее всего, будет поставляться из Германии, тогда как всё остальное пойдёт из Калуги.
Несмотря на сомнительные гибридные эксперименты, Touareg имеет полное право задирать нос. Volkswagen по-прежнему один из сильнейших игроков в классе.
На самом деле мне есть за что поблагодарить противоречивого бензино-электрического имиджмейкера. За тишину. Без раздражающей поездки на гибриде нельзя было бы в полной мере оценить результаты труда немецких акустиков. Пока ДВС молчит, нужно еле слышно им похлопать. Тут сделано всё, чтобы при выключенном двигателе на первый план не лезла климатическая установка, а гул шин и уличный шум по большей части оседали за двойными стёклами. Тихо, да. Но сама идея и этой машины, и гибридной концепции вообще остаётся для меня такой же размытой, как удаляющаяся Тоскана в реактивной струе самолёта…
Базовая подвеска – пружинная с 220 мм клиренсом. За доплату – пневмостойки, изменяющие дорожный просвет в пределах 160–300 мм, с регулируемыми амортизаторами. При выборе спортивного режима клиренс автоматически уменьшается на 25 мм. Пневмоподвеска работает теперь как закрытая система, то есть стравливаемый воздух не уходит в атмосферу. Объём дополнительного резервуара уменьшен, что позволяет использовать менее производительный компрессор, чем в открытой системе. Это опять же экономит топливо, а ещё даёт 20-килограммовый выигрыш в массе компонентов подвески.
Основная архитектура подвесок не изменилась: двухрычажки спереди и конструкция на поперечных рычагах сзади. Немцы с тем же успехом называют её многорычажной. Верхние рычаги — алюминиевые, нижние — стальные. Но благодаря более широкому использованию алюминиевых сплавов конструкция стала легче на 47 кг. Ну а снижение неподрессоренных масс не только обеспечивает экономию топлива, но и повышает ездовой комфорт. Эластокинематика переработана: резинометаллические соединения сделаны более жёсткими ради лучшей управляемости.
У модификации с пружинами угол въезда составляет 22 градуса, угол съезда — 23 градуса, с пневмоподвеской — 24 и 25 градусов соответственно. У приподнятой внедорожной версии оба показателя равны 26 градусам, а с пневмоподвеской получаются все 33 градуса. Глубина преодолимого для машины брода — полметра на пружинах и 580 мм на пневмоопорах.