текст:Алексей Смирнов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

Сюрреализм — это искривление привычного бытия, переход от очевидного к невероятному. Когда подготовленный Defender сопровождения закапывается на середине песчаной дюны, а затем медленно скатывается к подножию горы и едет обходным путём, это очевидное. Ибо всему есть предел! А невероятное — это когда колонну новейших внедорожников Range Rover, последовавших было за ведущим, останавливает инструктор и, тыча пальцем куда-то в небо, кричит: «Go-o-o!» Сюрреализм — это когда две тонны престижа, комфорта и сверкающего металла оказываются эффективней грубой первобытной силы примерно той же массы. Когда ты понимаешь, что песчаная стена перед капотом может быть дорогой!

Классический профиль Рейндж Ровера сформирован горизонтальными прямыми: ниспадающей крышей, подоконной линией, подчёркнутой ребром жёсткости, и порогом, соединяющим оси автомобиля. Задний свес ради лучшей геометрической проходимости, напротив, скошен по диагонали. Угол съезда в зависимости от режима пневмоподвески колеблется от 24,6 до 29,6 градуса. Угол въезда — 26,0º–34,7º.

На этом фоне пожелание верных клиентов марки «Не нужно ничего менять, просто сделайте его лучше» выглядит вполне обыденным. Они ведь и вправду ничего не меняли, но сделали Range Rover лучше. Во всём! Взять хотя бы внешность. На первый взгляд — она эволюционна. Те же сглаженные формы кузова, кажущиеся немного старомодными стойки кузова и подштамповка на капоте — прямая ссылка на машину первого поколения. Пропорции соблюдены идеально, а новизна разве что в деталях. Фары и задние фонари будто поплыли под напором встречного потока. «Жабры» на боковине кузова сместились с передних «крыльев» на двери. Теперь это всего лишь декоративный элемент. Вроде бы во всём умеренный консерватизм, но как заблестел английский бриллиант после новой огранки!

Передние фары совмещают три вида источников света: газоразрядные лампы, светодиоды и световодные трубки. Задние фонари полностью светодиодные. Ради пущего индивидуализма крышу, декоративные накладки на дверях и нижний молдинг теперь можно выделить, окрасив иным оттенком относительно основного цвета кузова. Размер колёсных дисков от 19 до 22 дюймов.

Корма подкупает чистотой форм. Хороший дизайн — это как можно меньше дизайна!

Первое ощущение от интерьера — безупречен! Это касается не только дизайна, но и качества отделочных материалов. Однако в процессе знакомства с машиной начинаешь замечать и шероховатости….графика виртуальной комбинации приборов выглядит излишне плоской, будто нарисованной. А монитор по центру передней панели огорчает не только низким разрешением, но задумчивостью откликов. Больше всего обескураживают подрулевые лепестки смены передач: обычный пластик, причём не самого лучшего качества. К блоку «микроклимата» претензий нет: красив и функционален.

Похожим образом воспринимается и интерьер. Пересечение горизонтальных и вертикальных линий совершенно очевидно напомнят вам о машине предыдущего поколения. Невероятно то, что при столь прямой наследственности у вас не возникнет сомнений, что вы оказались в полностью новом автомобиле. Англичане боролись за чистоту интерьера и убрали с передней панели все лишние, по их мнению, кнопки. Вызывает ли это затруднения? Нет, привыкаешь к подобной стерильности быстро. А новый блок «микроклимата», по современным меркам, и вовсе очевидная невероятность: образец функциональности и одновременно дизайнерский шедевр!

Удобство передних кресел — в выверенной анатомии и плотном наполнителе. Плоскость подушки компенсирована развитыми боковыми валиками спинки. У водительского сиденья впечатляющий диапазон регулировки по вертикали, что очень помогает на бездорожье, где важна высокая посадка. Задний ряд может быть как с цельным, трёхместным диваном, так и с отдельными креслами. В этом случае раздельный блок «микроклимата» располагается на центральном тоннеле. Места над головой много, а вот перед коленями, учитывая размеры самого автомобиля, могло быть и больше. Впрочем, правый задний пассажир всегда может увеличить запас для ног, сдвинув вперёд переднее кресло. Многофункциональные дверные подлокотники наделены потайными кармашками, жаль, что ручки травмоопасны.

Хотя без странностей всё же не обошлось. Например, обогрев передних кресел, несмотря на наличие «прямой» клавиши, теперь нужно включать через меню компьютера. А графику на центральном мониторе создатели, похоже, просто забыли обновить: картинка столь низкого разрешения, что тёмная дыра выключенного монитора диссонирует с роскошным интерьером Рейнджа гораздо меньше. А как вам профиль дверных подлокотников, перекликающихся по дизайну с профилем передка самой машины? Стильный и монументальный элемент интерьера, который к тому же блещет функционалом. Кроме клавиш блокировки дверей и кармашков, здесь есть потайные сундучки, в которые так и хочется положить дорожные карты или зонтик. Да вот незадача. Впервые воспользовавшись хромированной дверной рукояткой, я прищемил себе палец. Потом ещё раз и ещё раз…

Двухстворчатая задняя дверь с откидным бортом была и у Рейндж Ровера первого поколения. В машине четвёртой генерации её оснастили электроприводом.

А может, сюрреализм — это революция под видом эволюции? Прежний Range Rover при всём его великолепии был по сути обыкновенным автомобилем. Солидным, престижным, дорогим. И как следствие, тяжёлым, неуклюжим и валким. Реальным, одним словом. Новый же Range Rover — это бомба, способная взорвать мозг! О какой, скажите на милость, реальности может идти речь, когда офисный кабинет со всей меблировкой и оргтехникой скачет по каменистому руслу горной реки? Или когда монументальный «мавзолей» сначала невозмутимо утюжит изрытую ямами грунтовку, а выехав на извилистое шоссе, оказывается быстрее легковушки. Как такое вообще возможно?!

Новый Range Rover стал ещё тише. Причём не только с оглядкой на модель прошлого поколения, но в сравнении с такими машинами, как BMW X5, Lexus LS 600h и Mercedes S 350. Это в равной степени относится как к дизельной, так и к бензиновой версии. Но разница в акустическом комфорте всё же есть. Range Rover с бензиновой «восьмёркой» звуконепроницаем, словно склеп, но если вдавить педаль газа, толстые маты шумоизоляции уже не в силах сдержать свист раскрученного до максимальных оборотов компрессора. А дизельная машина всегда немного щекочет слух негромким стрекотом. С добавлением тяги меняются лишь его тембр и частота.

Англичане разводят руками: мол, чистая механика, и никаких чудес. Но по немного ошалелым глазам видно — похоже, ребята и сами в шоке от своего изобретения. Сидя на презентации и слушая их доклад, я всё больше понимал, что новейший Range Rover отчётливей всего ассоциируется у меня с одним из творений Тони Скотта. Фильм «Дежавю» также до поры до времени умело маскируется под обычный полицейский детектив. И лишь в районе экватора сюжет преображается: фантастика чистой воды! Я охотно верю в заявление маркетологов, что у нового Рейнджа по сути нет конкурентов, и в то же время их очень много. Он многолик и с одинаковым успехом может быть как полноценным внедорожником, так и представительским автомобилем. Логичным выглядит и то, что, разрабатывая машину четвёртого поколения, инженеры держали в уме таких разномастных соперников, как, к примеру, Mercedes GL и «семёрку» BMW. Но как из древнего Дефендера и Ягуара XJ им удалось скомбинировать идеальный автомобиль, способный на равных тягаться с немецкими эталонами столь разных категорий?

Пневмоподвеска отлично изолирует кузов от неровностей всех мастей. Причём если мелкие и средние она будто проглатывает, то крупные отбивает подкачиваемыми за несколько миллисекунд упругими элементами подвески.

Мне многое непонятно в этой машине, да и сами англичане полны странностей. Говорят, что их клиенты теперь совсем редко съезжают с асфальта (кто бы сомневался!), и потому усовершенствовали внедорожную систему Terrain Response, в которой, опять же совершенно логично, появился режим Auto, способный самостоятельно распознавать дорожные условия и задействовать необходимый внедорожный арсенал. Но тут же заявляют об увеличенных до 597 мм ходах задней подвески и глубине преодолеваемого брода до 900 мм. Ради улучшения водоплавающих способностей Рейнджа они даже разработали новую систему воздухозабора с лабиринтами воздушных каналов в полостях капота. А как вам пятиуровневая пневмоподвеска с рабочим значением клиренса 228–303 мм? А ведь есть ещё «классика»: двухрежимная раздаточная коробка и опционная блокировка заднего дифференциала.

Благодаря хитроумной системе забора воздуха глубина преодолеваемого брода возросла на 20%.

Но больше всего разночтений вызывают показатели снаряжённой массы. То, что новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом, очень даже укладывается в моей голове. Как и то, что его подвески практически полностью выполнены из того же «крылатого металла». Но как, чёрт возьми, это могло дать общий выигрыш по массе в 420 кг? Вы только вдумайтесь — почти полтонны! Тем не менее прочный и лёгкий кузов позволил конструкторам поймать одним махом сразу нескольких зайцев. О базовом трёхлитровом битурбодизеле мощностью всего-то 258 л.с. владельцы прежних Рейндж Роверов могли только мечтать (или не мечтать вовсе). Но в новой машине этот двигатель выглядит вполне гармонично. Ведь весит она всего 2160 кг! Более чем на 400 кг легче Discovery, который и поделился с большим «братом» этим мотором.

Скепсис по поводу малого колличества лошадиных сил под капотом трёхлитровой версии улетучивается так же быстро, как меняется пейзаж за окном. Скорее их сумма сказывается лишь на паспортных данных, чем на реальной динамике. В чём совершенно определённо этот мотор превосходит своих восьмицилиндровых «собратьев», так это в потреблении топлива. В городских условиях V6 на три литра экономичней дизельного 8V и аж на 12 литров — бензинового cуперчаржеда!

Про лошадиные силы забудьте, они никоим образом не отображают истинный потенциал автомобиля. Лучше запомните значения в 600 Н•м и 7,9 с в разгоне от 0–100 км/ч. Впрочем, бодрые старты аристократу не к лицу, куда приятней ощущать недюжинную мощь ускорения со средних оборотов. Как будто подхватывает волной прилива. Хотя нет, вода — стихия бесконтрольная, а здесь ты можешь регулировать силу ускорения: настройки акселератора честные и точные. И работа восьмиступенчатого «автомата» в тандеме с этим мотором мне очень понравилась. Повышающие переключения заметны лишь по провалам стрелки тахометра, а вниз коробка не торопится опускаться, давая возможность посмаковать все прелести тяговитого мотора. И лишь когда ты более настойчив, столь же незаметно переходит на передачу ниже.

Перевод вращающего селектора восьмиступенчатого «автомата» в позицию Sport принуждает гидромеханику к более частому использованию низших передач, а педаль акселератора к быстродействию. Автомобиль становится отзывчивее и злее.

Всего же двигателей у нового Рейндж Ровера будет четыре. Кроме дизеля V6, под капот новинки будут устанавливаться моторы более привычной для этого класса конфигурации V8: турбодизель объёмом 4,4 л, мощностью 340 л.с., а также два бензиновых пятилитровых агрегата: атмосферный отдачей в 375 сил (в Россию поставляться не будет) и компрессорный Supercharged — 510 л.с. Именно на флагманской версии я и отправился покорять марокканские пески.

И вновь сюрреализм! Когда огромная махина экспрессом пролетает мимо первой трёхзначной отметки, затратив на это менее пяти с половиной секунд, не покидает ощущение, что мир перевернулся с ног на голову, но тебя оставили там, где ты стоял. Отстранённость от реальности я отчётливо замечаю и на узких извилистых шоссе, коих в Африке оказалось предостаточно. Рейнджу здесь определённо тесновато, и потому даже при спокойном темпе езды машина частенько вываливается за пределы асфальта, оставляя за кормой шлейф пыли. Усилие на руле совсем не гоночное, даже напротив, вполне себе расслабляющее. Может, поэтому и кажется, что едешь небыстро, но смотришь на спидометр, а там почти полторы сотни! Когда я умудрился так разогнаться?

Несмотря на существенный выигрыш в массе, ощущения, что управляешь лёгким автомобилем, нет и в помине. Range Rover по-прежнему не очень охотно заезжает в повороты. Рулевой усилитель теперь электрический. Информация до рук водителя хоть и доходит в облегчённом виде, но её вполне достаточно, чтобы сохранять контроль над автомобилем. Система Dynamic Response, что борется с кренами кузова, — палка о двух концах. С одной стороны, отсутствие кренов здорово облегчает жизнь. С другой — вводит в заблуждение относительно реальной скорости.

Однако управлять тягой cуперчаржеда, несмотря на больший крутящий момент относительно шестицилиндрового дизеля, менее удобно из-за более узкого диапазона. Мотор V6 отдаёт все силы без остатка уже с 2000 тысяч оборотов, в то время как бензиновый V8 раскрывается на 500 пунктов позже и прогрессивно подкидывает ньютон-метры в топку ускорения. В результате там, где «автомат» менее мощной машины перескакивает вниз на одну-две передачи, гидромеханика бензиновой падает сразу на три. Так, конечно, быстрее, но ощущение неразрывного распределения тяги нарушается трёхфазным «задержка — рывок — ускорение».

Я тщетно силился уловить разницу в поведении машины между позицией «Песок», активированной вручную, и использованным по умолчанию режимом Auto. В обоих случаях отклики на газ оставались острыми, а коробка передач не торопилась переходить на ступень выше. Тут либо система очень грамотно отлажена, либо песок ненастоящий.

Но по неровной грунтовке одинаково уверенно перемещаются обе версии. Специально для таких условий инженеры заложили в программу пневмоподвески промежуточный режим intermediate, приподнимающий кузов на 40 мм относительно базового дорожного просвета. Снижается риск ходом приложиться свесами о перегибы дороги, а рабочие характеристики пневмоподвески при этом остаются вполне комфортными. Кстати, даже при максимально достижимом клиренсе в подвеске остаётся небольшой запас по сглаживанию неровностей. Правда, что на грунте, что на неровном асфальте тело автомобиля временами пронзается судорогой неподрессоренных масс. Вам тоже кажется странным, когда инженеры, борющиеся за каждые сто граммов лишнего веса, проектируют алюминиевые рычаги подвесок, а затем приходят дизайнеры и разом перечёркивают их труды, устанавливая на машину 22-дюймовые колёса?

Со стороны тот самый коварный подъём выглядит менее грозно, чем из кабины машины. Первая попытка для коллег оказалась неудачной. Бегущий инструктор не радуется встрече, а требует немедленно отпустить газ, дабы Range Rover не закопался, сев на брюхо. Впрочем, учитывая степень уклона, это не представляет серьёзной опасности.

Но самое невероятное в новом Рейндж Ровере — это его внедорожные возможности. Зачем представительскому автомобилю такая артподготовка, лучше не спрашивайте. Похоже, и сами создатели не совсем точно знают ответ на этот вопрос, ограничиваясь дежурными фразами о свободе перемещения. Но это именно свобода! Да, песок в тот день был плотным, смоченным редким для этих мест ливнем. Да, хорошо зная особенности Дефендера, я был уверен, что ему ни за что не забраться на эту дюну. У него механическая коробка передач со слишком короткой первой ступенью и менее тяговитой второй. Но я также был убеждён, что и Range Rover не осилит этот подъём. А он вспорхнул на почти вертикальную стену, как бабочка, и ужалил её вершину, как пчела.

Едва ли вам захочется поплавать на автомобиле ценой более 125 000 USD. Но если вдруг приспичит, знайте — он это может!

Позже были каменистые тропы, требовавшие от автомобилей максимально возможных значений клиренса, а от водителей точных действий. Были горные реки и четырёхчасовой подъём на высоту трёх тысяч метров над уровнем океана, где обречённый кислородным голоданием битурбодизель вполне закономерно умерил свою прыть. Но именно песчаные дюны, наметённые ветром у берегов Атлантического океана, оставили привкус очевидного в невероятном. Вы можете представить себе океанскую яхту, выигрывающую парусную регату? А ведь по сути именно это и произошло. Сюрреализм!

Новый для данной модели трёхлитровый турбодизельный двигатель TDV6 представляет собой вариацию моторов из семейки AJ-V6D, разработанной Фордом и в нескольких модификациях встречающихся на Ленд Роверах и Ягуарах. Интересно, что здесь использовано два турбонагнетателя. Более крупный (с изменяемой геометрией) работает на малых оборотах, а меньшая фиксированная турбина присоединяет свои усилия по сжатию воздуха на высоких оборотах.

Впервые среди внедорожников новый Range Rover (четвёртое поколение, внутренний индекс L405) получил полностью алюминиевый кузов, который на 180 кг легче прежнего, стального. При его создании инженеры использовали опыт, накопленный при производстве алюминиевого седана Jaguar XJ. Лёгкий сплав позволил модели скинуть 420 кг по сравнению с прежним поколением (из них 300 кг экономии пришлось на кузов, подрамники и детали подвески). Боковину кузова в новой машине британцы называют самой крупной цельной штампованной деталью в индустрии (это сделано ради снижения веса и повышения прочности). Вообще же в кузове использовано 270 алюминиевых штамповок, 14 литых деталей из «крылатого металла» и ещё девять, полученных экструзией. Алюминиевый остов флагмана скрепляют 160 м клеевых соединений и 3722 заклёпки 17 типов, причём ради увеличения прочности крепежа отверстие в сопрягаемых деталях сверлят только в лицевой панели, тыльную часть пробивает сама заклёпка. Итог — алюминиевый кузов нового Рейнджа всего на 12 кг тяжелее стального куда более скромной по размерам модели Mini Countryman.

Алюминиевая задняя подвеска со стальным нижним рычагом новая. Нужно упомянуть об автоматическом выравнивании кузова при нагрузке. Система Adaptive Dynamics 500 раз в секунду анализирует движение автомобиля и реагирует на изменения в рельефе дороги и действия водителя, регулируя работу амортизаторов. Так, уменьшаются крены кузова в поворотах, улучшилась управляемость и плавность хода.

Передняя подвеска с алюминиевыми рычагами была разработана заново, в то время как её пневматические упругие элементы с системой изменения клиренса являются эволюцией прошлой пневмоподвески. Она обладает пятью установками по высоте, включая режим посадки, движения по шоссе и бездорожью, а также режим повышенной проходимости. В новом поколении машины к этим вариантам добавился ещё один, промежуточный режим intermediate, приподнимающий кузов на 40 мм для движения по лёгкому бездорожью. Кстати, суммарное перемещение кузова увеличено, и высота его подъёма на пике доведена до 35 см (303 мм). Подвеска — часть новаций, которые помогли машине похудеть. Один только алюминиевый подрамник позволил сэкономить 14 кг по сравнению со стальным аналогом. Из других важных новшеств — электрический усилитель руля, меняющий степень усиления в зависимости от скорости.

Оригинальная система забора воздуха, спрятанная под капотом (на верхней части крыльев) и снабжённая лабиринтными впускными каналами, позволила увеличить глубину преодолеваемого брода на 20% — до 0,9 метра.

Система Terrain Response 2 Auto нового поколения анализирует текущие условия вождения и автоматически выбирает наиболее подходящие настройки автомобиля (работы трансмиссии, подвески, отклика на нажатие педали газа). Ручная настройка предлагает выбирать из ситуаций «Трава, гравий или снег», «Грязь, колея», «Песок» и «Скалы». В последнем случае предполагается осторожное перекатывание по крупным валунам. Такого режима, кстати, не было на кроссовере Evoque, где дебютировала обновлённая система Terrain Response. Список электронных помощников включает в себя также системы курсовой устойчивости, контроля скорости на спуске, помощи при трогании в гору, контроля за торможением в поворотах, противобуксовочную систему и систему предотвращения переворачивания. Любопытно, что в новом Рейндж Ровере уложено более девяти километров проводов и кабелей. А вот общая схема трансмиссии осталась без изменений — здесь работает интеллектуальная система постоянного полного привода с двухскоростной раздаточной коробкой, которая по умолчанию делит крутящий момент между осями в пропорции 50:50.

Видео тест-драйв RANGE ROVER (Автовести, HD)


Видео тест-драйв RANGE ROVER SUPERCHARGED (Москва рулит, HD)


Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге