текст:Роберт Есенов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

После статичной презентации Audi A3 нового поколения ощутил себя Джонни Мнемоником из одноимённого фильма Роберта Лонго. Как и герой Киану Ривза, в своей голове я содержал гигабайты ценной информации об «а-третьей». Автомобиль же построен на абсолютно новой модульной платформе, а в списке оснащения появились невиданные для модели вещи! К счастью, теоретические данные из моей головы варварским методом никто извлечь не пытался. Наоборот, за порцией свежей информацией погнался я.

Хэтчбек с пакетом S line ниже стандартной версии на 25 мм. Можно также заказать менее дорогую опцию в виде оспортивленной подвески, которая сокращает клиренс на 15 мм.

На растерзании у журналистов из России — автомобили в нескольких исполнениях. На версии со 140-сильным турбомотором 1.4 TFSI прокатиться не удалось: столь интересных для российского рынка модификаций в обойме было слишком мало. А 122-сильных бензиновых машин и 105-сильных дизельных не было вовсе. Зато удалось ознакомиться с мощными модификациями: 1.8 TFSI (180 л.с.) с передним приводом и 2.0 TDI (150) с полноприводной трансмиссией.

Пока наиболее дорогая фронтальная оптика — биксеноновые фары с поворотным механизмом и системой автоматического переключения с ближнего света на дальний. Но в скором будущем на A3 можно будет заказать полностью диодные передние фары. Такое в гольф-классе пока никто не предлагает.

Что собой представляет свежая «тележка» MQB на ходу? Как изменился характер Audi A3 после смены поколений? Сильно ли повлияло снижение снаряжённой массы на 80 кг? Ответы на эти вопросы мы отправились искать на серпантины и автомагистрали солнечной Майорки. И сравнивать ощущения есть с чем: за несколько дней до тест-драйва я близко пообщался с рестайлинговым вариантом предыдущей «а-третьей».

К эргономике одна претензия — блок управления системой MMI расположен слишком близко к подлокотнику, от чего руку приходится сильно сгибать в локте.

Этот лаконичный интерьер не только выглядит дорого — внутри пахнет натуральной кожей, пластик передней панели мнётся под пальцами, а металлические накладки и панели «под металл» расставлены в нужных местах и в оптимальных количествах. Конфигурация приборной панели и форма козырька над ней напоминают о машинах первого поколения.

Стрелочных приборов всего два, а температуру охлаждающей жидкости и уровень топлива в баке показывают диодные дуги внизу тахометра и спидометра. На дисплей выводится множество информации, а потрясающее качество графики обеспечивает чип T20 серии Nvidia Tegra 2. Роботизированная «механика» S tronic настроена лучше своих DSG-«собратьев». При активной езде обе коробки прекрасны, но «эс-троник» тактичней себя ведёт на малых скоростях и в пробках. Прелесть мехатронного шасси Audi drive select в том, что можно задать индивидуальные параметры для каждого элемента (режим Individual). Например, выставить настройки руля в режим Dynamic, а подвеску — в компромиссный Auto. Также есть вариант Efficiency: автомобиль превращается в овощ.

Новая архитектура интерьера? Если только по дизайну — внутри с первых минут чувствуешь себя своим. Диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского кресла такие, что без труда можно усесться по-гоночному — с вытянутыми ногами и согнутыми почти на 90 градусов в локтях руками. Руль установлен практически вертикально, стандартное кресло плотно обнимает тело и поддерживает бёдра, а всё, что нужно тебе в движении, находится перед глазами и под рукой. Отменная эргономика!

Разработанные заново и установленные ниже передние кресла (на фото — из пакета S line) обладают более выраженным профилем и подушкой с регулируемой длиной. В таком кресле человек плотного телосложения сидит словно влитой.

Жаль, что центральный подлокотник тяжело делить с попутчиком, а красивые оранжевые вставки неприятны на ощупь и активно собирают пыль и ворсинки с одежды. Задним седокам ростом около 1,8 м и в предшественнике не было тесно, а новая машина стала ещё просторней. Спасибо прибавке в 16 мм над головой и увеличенной колёсной базе (с 2578 до 2601 мм). Но третий здесь по-прежнему лишний — широкий центральный тоннель беспощаден к ногам.

Объём багажного отделения увеличился на 15 л (до 365) и сохранил правильную форму. Прекрасное решение: поддон можно закрепить в верхнем положении с помощью подвижных фиксаторов. Аудиофилам, заказавшим 705-ваттную «музыку» Bang & Olufsen, придётся забыть о запасном колесе — нишу под него занимает сабвуфер.

С пакетом S line Audi A3 становится не настолько собраннее, насколько жёстче. В том случае рецепт настройки мехатронного шасси следующий: «зажимаете» руль, а подвеску — в промежуточный режим. Так вам не грозят раскачка, большие крены и удары от средних и крупных ям, а повороты хэтчбек будет проходить, словно по лекалу.

Снаружи треск турбодизеля 2.0 TDI легко уловим, но в салоне — штиль. Вибраций нет ни на педалях, ни на рычаге переключения передач. Неспешно едем вдоль побережья, а мысли о преемственности поколений уже тут как тут. Предшественник мне запомнился своим дружественным характером, отсутствием какого-либо напряжения в двустороннем диалоге. Такова и новая модель. Передачи шестиступенчатой «механики» включаются легко и непринуждённо, ходы рычага короткие, педаль сцепления информативна. Только вот с холостых не тронуться — дизель неистово стремится заглохнуть. Или закидывай стрелку тахометра повыше, или поигрывай акселератором при старте.

Руки мгновенно вспомнили знакомое чувство руля — лёгкого при спокойной езде и в околонулевой зоне и чуть тяжелеющего в поворотах. На тестовом хэтчбеке стояло мехатронное шасси Audi drive select, но сути дела это не меняло. Разница лишь в степени усилия — от неприлично низкого в режиме Comfort до повышенного, но оптимального, в режиме Dynamic.

Проблема шасси в том, что оно заточено под езду на ровном асфальте. Если в вираже под колёса попадётся неровность, то хэтчбек расширяет траекторию, прыгая на внешнюю сторону. У предшественника — та же беда.

Играться настройками ходовой части мы продолжили на вьющейся асфальтовой ленте, ведущей к мысу Форментор. Не сказать, что десятки километров серпантина пролетели, как во сне, но «а-третья» проявила себя прекрасной партнёршей. В режиме Dynamic с зажатыми рулём и амортизаторами автомобиль едет плотно и собранно. Знакопеременных перегрузок трёхдверка не боится, демонстрируя небольшие крены. Кузов слегка припадает на бок лишь в самом начале виража, а затем подвеска сразу же выбирает весь ход и замирает.

На Audi A3 есть аналог вольвовской системы City Safety, но до экстренных торможений на обычных дорогах дело не дошло, страшно. Правда, радар проявляет повышенную чувствительность, даже если не держать дистанцию. В этот момент на приборной панели бьёт тревогу соответствующая пиктограмма.

Информативность рулевого привода не образцовая, но вести машину можно без дополнительной коррекции в процессе прохождения поворота. Всё происходит естественно. Плавно, но быстро качнуть ободом руля в нужную сторону, и Audi A3 академично едет по дуге. Осталась ли склонность к сносу? Инженеры боролись с ней: сдвинули переднюю ось на 40 мм вперёд, расположив моторы ещё ближе к центру кузова. Да, Audi A3 распрямляет траекторию при переборе со скоростью менее охотно, но по-прежнему делает это настойчиво. Минус? Фамильная черта.

За время тест-драйва борткомпьютер 150-сильной машины показал средний расход топлива на уровне 5,7 л на 100 км, а у 180-сильной версии — 7,2 л. На обоих автомобилях была установлена система start/stop.

Как это ни странно, есть у «а-третьей» расположенность и к заносу, хоть и не такая ярая. Сильно это видно в режиме шасси Сomfort, когда появляется даже раскачка. Машина чутко реагирует на разгрузку задней оси под сброс газа, особенно на перегибах полотна. И пусть занос развивается довольно скоро, неотключаемая система стабилизации пресекает его быстрее, чем водитель начнёт корректировать ситуацию.

Снос на Audi A3 распознать легко — по визгу шин и заметно падающему усилию на руле. Система стабилизации оснащена функцией имитации блокировки дифференциала. Электроника и вправду позволяет больше свободы в обращении с газом в извивах дороги.

Настоящую чертовщину в характер A3 привносит 150-сильный дизель. Точнее, его крутящий момент — 320 Н•м с 1750 об/мин! Двигатель отлично подходит для езды по горным дорожкам. На выходе из виража ты буквально выстреливаешь даже в медленных шпильках, а наваристая тяга доступна вплоть до 4000 об/мин. И в пару к дизелю лучше выбрать преселективный шестидиапазонный «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений, а не ручную коробку передач. «Эс-троник», как настоящий друг, прекрасно ладит с мотором во всех жизненных ситуациях, раскрывает потенциал дизеля лучше, а в режиме S этот тандем тянет на звание идеальной пары.

Шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках лучше справляются со своими задачами, но, несмотря на улучшение аэродинамики (коэффициент Cx упал до 0,31), теперь отчётливо слышны завихрения воздуха в районе боковых зеркал и нижней кромки лобового стекла. А вообще, от автомобиля премиум-категории ждёшь большей тишины в салоне.

Автомобили со 180-сильным бензиновым турбомотором 1.8 TFSI тоже быстры, а S tronic хорош как при апатичной, так и при активной езде. Правда, в большей степени это касается движения по автомагистралям — агрегат страстно уносит «а-третью» вперёд и на скоростях за 130 км/ч. Но в медленных поворотах после дизельной феерии ощущается дефицит тяги — 250 Н•м не окрыляют, хотя доступны почти во всём диапазоне вращения коленвала. Но мчать по извилистым дорогам даже интересней — благодаря относительно лёгкому мотору управляемость хэтчбека в версии 1.8 TFSI ближе к нейтральной.

Сухой асфальт — не лучшее покрытие для изучения полноприводной системы, но кое-что выяснить удалось. К примеру, то, что в езде, близкой к пределу, автомобиль демонстрирует больше переднеприводные повадки, хотя снос в сравнении с переднеприводной версией бывает реже и слабее. К слову, система стабилизации на снос не реагирует.

Бензиновая трёхдверка приятней дизельной и в плане комфортабельности. Если шумоизоляция требует более тщательной проработки (особенно по аэродинамике) во всех модификациях, то мягкость подвески напрямую зависит от мотора. На дизельной машине применяются менее податливые пружины и амортизаторы, отчего профиль полотна насыщенно транслируется в салон, а средние и крупные ямы отдаются плотными толчками. Откровенно потряхивать начинает при наличии спортпакета S line, с которым клиренс уменьшается на 25 мм.

Как и у прошлой «а-третьей», у нынешней ближний свет ксеноновых фар светит низковато.

Автомобили Audi A3 1.8 TFSI мягче — у них сглажены пики вертикальных ускорений, а дискомфорта нет даже при проезде больших выбоин и неровностей с крупным перепадом высот. Но мягкой «а-третью» не назовёшь, даже когда активные амортизаторы в «Комфорте»: машина начинает покачиваться на волнах, крениться, но пассажиры всегда в курсе того, на что наезжают колёса. Модель предыдущего поколения, на которой я ездил, была оснащена пассивной подвеской. По характеристикам — нечто среднее между режимами Comfort и Dynamic у новинки, с чуть большими вибрациями от неподрессоренных масс.

Мотор 1.4 TFSI укомплектован механизмом отключения половины цилиндров — второго и третьего. По словам коллег, процесс перехода в двухцилиндровый режим и обратно (занимает от 13 до 36 миллисекунд) и работа двигателя в нём незаметны. Агрегат может деактивировать «горшки» уже при скорости 30 км/ч на третьей ступени коробки передач. На скорости от 130 км/ч система отключения цилиндров не функционирует.

Расставаясь с Audi A3, голова не распухла от количества свежей информации. Платформа MQB хоть и новая, но изменения в ездовом характере свелись к нюансам. «А-третья» похудела на 80 кг? Так разница, может, будет заметна на базовых модификациях, а не на нашпигованных статусным оснащением. Да и с чего, собственно, должно было что-то   кардинально измениться? В эпоху глобализации и неожиданных союзов как раз и ценится преемственность поколений. Это то, что делает клиента лояльным, что заставляет его поменять предшественника на преемника, а не уйти к конкурентам. Это понимают в компаниях BMW и Mercedes-Benz, это не секрет и для Audi. И нам по душе этот теряющий актуальность подход.

Похудели и бензиновые агрегаты, которые теперь установлены с 12-градусным наклоном назад (раньше был наклон на 10 градусов вперёд), что позволило разместить выпускной коллектор в задней части моторов и уменьшить передний свес на 50 мм. 

В общей сложности создатели облегчили модель на 80 кг. На 26% конструкция кузова состоит из сверхвысокопрочной закалённой стали, из которой сделаны центральный тоннель, пороги, стойки крыши. С её помощью общую массу удалось снизить на 18 кг. Капот и передние крылья отныне сделаны из алюминия, что сэкономило ещё 7 и 2,2 кг соответственно, а профиль из «крылатого металла», расположенный за передним бампером, весит теперь на 1,5 кг меньше прежнего. На «а-третьей» немцы применили новые шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках, что позволило сократить массу на 600 и 500 г соответственно. Кресла обновлённой конструкции стали легче на 4 кг каждое, корпус кондиционера и меньшее количество высоковольтного кабеля скинули ещё 4 и 1,5 кг соответственно, а облегчённый кожух подушки безопасности переднего пассажира и держатель для центрального дисплея из магниевого сплава в сумме дали экономию в 640 граммов.

Хэтчбек Audi A3 новой генерации — первый автомобиль концерна Volkswagen, построенный на разработанной заново модульной платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 100 кВт (136 л.с.), то клиенту положен автомобиль с полузависимой балкой. Если же мощность превышает этот порог, то сзади установят многорычажку. Подшипники задних колёс увеличились в размере для повышения комфорта, а упрочнённые рычаги выполнены из высокопрочной стали.

«Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективней и бережливей. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. 

«Турбочетвёрка» 1.8 TFSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). Изюминка модернизированного двигателя 1.8 TFSI — сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, как на Лексусе LS или Тойоте GT86. Общую топливную рампу с рабочим давлением до 200 бар дополняют форсунки во впускном коллекторе. Они задействуются на малых нагрузках, обеспечивая мотору лучшую экономичность и низкую токсичность выхлопа — мотор соответствует перспективным нормам Евро-6.

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге