текст:Роберт Есенов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

Компания Honda — седьмой автопроизводитель в мире по количеству выпускаемых автомобилей в год. И всё же в настоящее время на ногах она стоит не так твёрдо, как хотелось бы многим: специалистам Хонды нужно очень ответственно подходить к выбору проектов, в которые будут вложены значительные инвестиции. На ошибку у них нет права. Мы уже в курсе, на что хондовцы тратили деньги последние годы в крупных объёмах: на разработку турбодизеля 1.6 и «непосредственного» агрегата V6 3.5, на создание клиноременного вариатора и преселективного «робота».

Новый CR-V стал ещё большей легковушкой — дорожный просвет сократился со 185 до 165 мм.

Возможно, поэтому Civic последнего поколения стал лишь итогом модернизации предшественника, что, впрочем, не помешало новинке заметно измениться, и больше — в лучшую сторону. Схожая ситуация и с кроссовером Honda CR-V четвёртой генерации. Платформа у пятидверки та же, что и была, моторы прежние, но изменения разного масштаба почти в каждой области значительно освежили впечатление. А ведь это для многих лучший показатель того, насколько другим стал автомобиль. Итак, что же CR-V обрёл, а что потерял после смены поколений?

В Европе (впервые) и в США Honda CR-V будет доступна в переднеприводном исполнении. По статистике за 2011-й и 2012 год, доля переднеприводных бензиновых кроссоверов в Европе составляет 51% от общего числа продаж в классе компактных паркетников.

В дизайне уж точно не обрёл — он остался таким же спорным, хотя кроссовер CR-V предстал в ином обличии, раздобрел, прибавил в солидности. Визуальное впечатление обманчиво — по беспристрастным показателям, автомобиль даже усох. Длина сократилась на пять миллиметров (до 4529), высота — на 30 мм (до 1654). А вот ширина и колёсная база не изменились — те же 1820 и 2620 мм соответственно. Впрочем, как и размер передней и задней колеи, который не превышает прежние 1570 и 1585 мм. Спереди у CR-V по-прежнему стойки McPherson, а вот сзади место двухрычажной конструкции заняла компактная многорычажка.

Фамильные вертикальные задние фонари никуда не делись и в четвёртом поколении модели. Диски диаметром 18 дюймов — прерогатива модификаций подороже. А вот «глаз» камеры заднего вида ничем не прикрыт.

Японцы рапортуют о модифицированном кузове. Каков процент высокопрочных сталей, нам не поведали, но инженеры пересмотрели зоны деформации кузова, повысили жёсткость на изгиб на 7% и жёсткость на кручение на 9%. Снаряжённая масса увеличилась. Так, машины с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой» весят 1517 кг вместо прежних 1498, а с «автоматом» — 1542 кг против 1533. Свободное пространство? Его должно стать больше: внутренние панели дверей стали тоньше, а задний диван опустили на 38 мм.

Стоит отметить удобный доступ к горловине бачка омывателя.

Внутреннее убранство дорогих версий соответствует их статусу: добротные материалы отделки, несколько ЖК-дисплеев, солидная архитектура. Удобный и многофункциональный руль уже знаком по хэтчбеку Civic последней генерации. Нет проблем и с эргономикой: все экраны водителю хорошо видны, контрастная панель приборов читабельна в любую погоду и любое время суток, а посадка стала удобнее благодаря увеличившимся диапазонам регулировки сидений по высоте и рулевой колонки по всем направлениям (на 50 мм и 10 мм соответственно). Небольшая претензия — рычаг переключения режимов «автомата» слишком неказист, а его постамент отделан дешёвой на вид посеребрённой пластмассой.

А как вам три подстаканника между передними сиденьями? Америка!

Кнопкой ECON активируется экономичный режим работы силового агрегата и климатической установки. На двухлитровой машине в «Эконе» ездить решительно невозможно из-за повышенной вялости при отклике на подачу топлива. Под крупной зелёной кнопкой находятся клавиши управления другим оборудованием: омывателем фар, парктроником, системой спуска с горы, системой стабилизации (частично деактивируется), дверью багажника с электроприводом и системой предотвращения столкновения CMBS.

Какая трогательная забота: чтобы коленям водителя и переднего пассажира было мягко, на боковых частях центральной консоли приделаны податливые валики. Такие детали подкупают, не так ли?

Графика у довольно крупного центрального дисплея средненькая, зато мультимедийный комплекс всеяден в отношении музыкальных форматов, читает данные с USB-флешки и легко дружит со смартфонами. Навигация не самая наглядная, но если промахнулся мимо нужного поворота, система перепроложит маршрут за пару секунд.

Геометрия посадки на заднем диване, масса свободного пространства перед коленями и над головой (несмотря на панорамную крышу), ровный пол — в Хонде будет радостно как двоим, так и троим седокам.

Передние кресла обладают развитой боковой поддержкой, но, разумеется, те, что отделаны алькантарой, держат в виражах лучше. Вне зависимости от отделки, сиденья спереди удобные, в меру плотные и оптимальные по ширине. Но ещё приятней находиться на втором ряду.

Водителю — память положения кресла на две настройки, задним пассажирам — дефлекторы обдува и крючки для одежды.

На машинах европейской спецификации агрегат соответствует нормам Евро-5 и развивает 155 л.с. и 192 Н•м (было — 150 и 190 соответственно), потребляя при этом меньше топлива. Но в России мощность составит 150 сил, да и экологический класс будет пониже. Но это всё лирика. Важно то, что атмосферная «четвёрка» настолько флегматична, что подойдёт лишь для неспешной езды. На перемещение педали газа автомобиль реагирует вяло, а более или менее заметного ускорения можно добиться в одном случае — при нажатии акселератора в пол. Но и в этой ситуации о быстрых вливаниях в поток и скорых обгонах можно забыть: на это двигатель не способен в принципе.

Механизм складывания сидений — отдельная история. Дёргаешь два рычажка (по одному на каждую часть дивана, пропорции — 60/40), и подушка откидывается, а спинка задних аккуратно ложится на пол. В итоге вы получаете ровную площадку без каких-либо усилий.

Колёсные арки сильно выступают в трюм, но в остальном багажное отделение только радует. Его объём увеличился с 556–1530 л до 589–1669 л, а пол стал ниже на 30 мм.

Погрузочная высота багажника уменьшилась на 25 мм. В дорогих версиях дверь трюма оснащена электроприводом, который не закроется, если на пути двери обнаружится какое-то препятствие.

Общий язык с агрегатом найдёшь, когда прекратишь тщетно искать черты спорткара Honda NSX. Интенсивные разгоны с места удручают, но при плавной подаче топлива на скоростях от 40 до 100 км/ч вполне можно существовать, а старенький пятидиапазонный «автомат» меняет передачи едва ли грубее, чем именитые восьмиступенчатые аналоги. К тому же пресный голос мотора отчётливо слышен в салоне только при 6000 об/мин. Ради интереса проехали по автобану «на все деньги». Как и ожидалось, со 150 до 190 км/ч по спидометру скорость кроссовер набирает бесконечно долго. Для потребителя важнее другое — то, что за время тест-драйва расход топлива по бортовому компьютеру не превысил 10,3 л на 100 км.

Скоростную прямую CR-V держит так, что многие одноклассники позавидуют, — непоколебимо вплоть до 180 км/ч. Даже перестроиться из ряда в ряд на такой скорости не проблема: спасибо налитому усилием рулю и мягким реакциям на движение ободом.

Аналогичный показатель у турбодизеля 2.2 равнялся 7–8 л на 100 км. Пересев в дизельную версию, понимаешь, что динамика лишней не бывает. Отдача 150 сил и 350 Н•м не превращает CR-V в Хонду S2000, но любое действие на дороге даётся автомобилю легко. В городском потоке можно передвигаться в полпедали и не отставать от соседей, а сочное ускорение можно получить, не утапливая педаль до конца. Водитель чувствует себя уверенней и тогда, когда стрелка спидометра проходит отметку 120 км/ч. И пусть на холостых оборотах дизельная «четвёрка» громко трещит, зато в пути ведёт себя тихо, как бензиновый «собрат».

Даже когда стрелка спидометра подбирается к отметке «180 км/ч», в салоне кроссовера вполне тихо — водитель и задний пассажир могут общаться, не повышая голоса. Шума от дороги мало, а основу его составляет аэродинамический шумовой фон от крупных боковых зеркал.

Расклад по двигателям был ожидаем, тем более что мы знакомы с двухлитровой модификацией предшественника. Удивило шасси. С такой «американской» внешностью невольно ожидаешь соответствующего поведения на дороге. Однако настроен CR-V по-европейски — едет собранно, упруго. На маленьких скоростях «японец» подробно повторяет профиль полотна, превращая короткие поперечные волны в резковатые вертикальные ускорения. Но когда автомобиль наберёт ход, дорога разглаживается: трансляция микропрофиля отходит на второй план, пропадают неприятные колебания, смягчаются реакции на ямы и стыки.

Наиболее приятное впечатление подвеска производит на скоростях от 80 км/ч — на них паркетник едет почти бархатно, благородно. На меньших скоростях автомобиль слишком подробно сканирует полотно.

И в поворотах грузная внешне Honda расцветает — будто бы сбрасывает с себя оковы лишнего веса. «Лёгкий» руль с электроусилителем (раньше была гидравлика) не обременяет водителя информацией с колёс, но заправлять машину в поворот можно одним точным движением рук. Небольшое отклонение — и кроссовер без лишних задержек становится на скоростную дугу. В городе крены кузова хорошо заметны, но на извилистых загородных дорожках они едва различимы — будто бы пятидверка оснащена активными стабилизаторами поперечной устойчивости.

В поворотах собирается в кулак не только подвеска — на рулевое колесо приходит долгожданное усилие. Для полного счастья не хватает информативности — словно управляемые колёса находятся в воздухе.

Теперь Honda CR-V воспринимается дорогим продуктом. Интерьер выглядит богаче, материалы отделки стали более качественными, а едет кроссовер вполне породисто. К тому же уровень шумоизоляции салона такой, что можно говорить о лидерстве в сегменте по этому показателю. Да, CR-V стал чуть медленнее, немного растерял в отзывчивости на движение рулём, но несравненно прибавил в другом — в ощущении качества. Покупателям это легче оценить. В этом же кроется немалая доля успеха новинки: так будет легче оправдать увеличение цен.

На семейный имидж автомобиля работает и строго настроенная система стабилизации. Нажатие кнопки её отключения на самом деле ослабляет лишь хватку трекшн-контроля.

По мнению дизайнера проекта Манабу Конака, «четвёртый» CR-V подходит как для повседневной рутинной жизни, так и для выхода в свет.

В списке опций ожидается пара стайлинг-пакетов: спортивный (лёгкий обвес, серебристые корпуса боковых зеркал, спойлер) и внедорожный (серебристые накладки на бамперах снизу, подножки и молдинги на дверях). В обоих случаях автомобили укомплектованы 19-дюймовыми дисками.

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса — до 165 мм. Один из самых низких показателей в сегменте.

У новинки платформа от предшественника, но её японские инженеры значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 соответственно.

Двигатель N22A — первый самостоятельно разработанный турбодизель фирмы Honda. Он дебютировал в 2003 году на европейском Аккорде, появившись позже на кроссовере CR-V и Сивике. В результате последней модернизации рабочий объём «четвёрки» сократился с 2204 см³ до 2199 см³, а отдача повысилась на 10 л.с. и 10 Н•м до 150 «лошадей» и 350 Н•м.

Двухлитровый бензиновый мотор относится к семейству R20. Это — уже знакомый по прошлой модели четырёхцилиндровый агрегат с фирменным механизмом регулировки подъёма и продолжительности открытия клапанов VTEC и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. На машине третьего поколения двигатель со степенью сжатия 10,5:1 развивал 150 сил и 190 Н•м, но у преемника при степени сжатия 10,6:1 отдача равняется 155 л.с. и 192 ньютон-метрам. Также инженеры уменьшили выбросы углекислого газа: со 192 г/км до 173 г/км на моделях с механической коробкой передач и со 195 г/км до 175 г/км на версиях с «автоматом».