текст:Роберт Есенов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

В своё время с тебя обязательно спросят — и за громкие слова, и за громкие дела. Помнится, на одном из европейских автосалонов представителя компании Subaru спросили, мол, почему ваши автомобили столь недёшевы в России. Оказывается, это издержки позиционирования, стремление в премиум-сегмент. И если смотреть по ценам, то и Legacy, и новая Impreza уже там. Последняя модель особенно показательна — за 114-сильный седан гольф-класса в нашей стране без учёта скидки требуют от 31 890 USD. Для справки, BMW 116i (136 л.с.) стоит от 28 900 USD, а Aydi A3 — от 24 200 USD. За что японцы просят такую сумму? Нужно разбираться.

Назвать эту Импрезу красавицей едва ли получится, но она уж точно выразительней своей предшественницы. И глазу есть, за что зацепиться, — за мускулистые арки колёс, например.

Кто-то скажет, что сравнение полноприводной Импрезы (а других у нас не бывает) с моноприводными премиум-хэтчбеками некорректно. Тогда другой пример. За аналогичную сумму можно уже присматриваться к полноприводникам по типу пятидверки Nissan Qashqai или Volkswagen Tiguan, а если дело касается двухлитровой Импрезы, можно замахнуться на более крупные кроссоверы — ведь за 150-сильную «японку» нужно выложить от 36 250 до 43 350 USD.

Машины с мотором 2.0 могут комплектоваться заводскими ксеноновыми фарами с нелинзованной оптикой. Светят, признаться, низковато.

Литые диски диаметром 16 дюймов доступны на машинах, начиная с версии 1.6 i-S (от 948 600 рублей с учётом скидки). А вот 17-дюймовые колёса предлагаются только на автомобили в дорогом исполнении 2.0 i-S (от 1 136 500 по спецакции). Есть ещё и третий вариант — штампованные 15-дюймовые диски, устанавливающиеся на базовую Импрезу.

Двухлитровая Impreza отличалась от менее мощной модификации ручками дверей с хромом, овальной насадкой на глушитель, накладками на пороги и хромированным кантом противотуманных фонарей.

Один из самых веских аргументов в свою пользу — длина. По ощущениям, Impreza по этому показателю тянет на абсолютного чемпиона в классе. Этакая чуть уменьшенная копия Subaru Legacy. Но сухие цифры отрезвляют — от «носа» до «хвоста» у Импрезы вместилось 4580 мм. Немало, но всё же меньше, чем у седанов Volkswagen Jetta (4644 мм), Renault Fluence (4620) и Chevrolet Cruze (4597). А если углубиться в сравнение габаритов, выяснится, что этим своим одноклассникам Impreza уступает и по ширине кузова, и по размеру колёсной базы. И лишь по высоте кузова японский автомобиль оказался впереди Джетты.

По умолчанию седан оснащается однозонным климат-контролем (отлично греет ноги!), но аудиосистема с шестью динамиками, USB-портом и поддержкой протокола Bluetooth поставляется на машины в исполнениях 1.6 i-S и выше. На приборной панели не хватает указателя температуры охлаждающей жидкости — вместо него пиктограмма, которая гаснет по мере прогрева.

Мрачноватый и лишённый яркой идеи интерьер? Зато всё, что нужно водителю, всегда под рукой, материалы отделки добротны, а качество сборки — на высоком уровне. И, конечно же, сидящим спереди не грозит приступ клаустрофобии — внутри просторно и светло.

Покупателю недешёвой Импрезы придётся мириться с макияжными зеркальцами без подсветки и с центральным зеркалом без функции автозатемнения. Датчики света и дождя появляются лишь в наиболее дорогой версии 2.0 i-S. Спасибо, что за подогрев кресел спереди и систему стабилизации не нужно доплачивать.

Система бесключевого доступа в салон, двухзонный климат-контроль, алюминиевые накладки на педали, многофункциональный дисплей диагональю 4,3 дюйма — оборудование, предназначенное только для двухлитровых Импрез. Но камера заднего вида бывает на машинах и с мотором 1.6 — в исполнении i-S.

Передние кресла гостеприимны и наполнены оптимальной по плотности набивкой, но не подходят для активной езды из-за широко расставленных валиков боковой поддержки. Сзади вольготно в плечах будет даже троим мужчинам средней комплекции, но центральному пассажиру будет вовсю мешать высокий напольный тоннель.

Забудьте о цифрах — в салоне Импрезы и слону будет просторно! Ни на передних, ни на задних местах нет дефицита свободного пространства. Сидящие спереди не касаются друг друга локтями, фронтальные стойки не лежат на бровях, а обшивка дверей и центральный тоннель не покушаются на свободу ног. А сзади — и вовсе песня! Места перед коленями — океан, а над головой — хоть в цилиндре садись. И геометрия посадки на втором ряду не вызывает нареканий — спинка обладает оптимальным наклоном, а подушка не давит на бёдра. Благодать!

 Обратите внимание на то, как неряшливо оформлена внутренняя отделка крышки багажника. Объём трюма — 460 л.

А вот набор двигателей Импрезы навевает тоску. В нашем распоряжении — атмосферные оппозитные «четвёрки» 1.6 и 2.0, знакомые по кроссоверу Subaru XV. У первой силёнок, как у новорождённого телёнка, — скромные 114 сил и 150 Н•м. Характеристики второго агрегата интересней — 150 «лошадей» и 198 ньютон-метров. Был шанс ухватить модификацию с механической коробкой передач, но актуальность автомобилей для читателей у нас в приоритете — вот и взяли оба седана с бесступенчатыми коробками передач. С маломощными Импрезами я знаком: в своё время вдоволь намучился с машиной предыдущего поколения. У той версии стоял 107-сильный мотор 1.5 и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль не ехал, да так, что с такой динамикой на улицах Москвы вообще было опасно появляться! И совсем другое дело нынешняя базовая модификация Импрезы: с четырёхцилиндровым «оппозитником» можно жить. По крайней мере мальчиком для битья я себя не ощущал.

Подвеска — прекрасный образец баланса. Энергоёмкость сочетается с собранностью, пассажирам не досаждают крены и раскачка.

Скромный агрегат едет на все свои 114 «лошадей», проявляя неплохие тяговые способности ещё до 2000 об/мин. Пусть двигатель не обладает ярко выраженным характером, а для агрессивной езды нужно держать его на высоких оборотах, но тянет добротно и без провалов в большей части рабочего диапазона. Да и вариатор не играет роли энергетического вампира, а услужливо и вовремя выводит оппозитный мотор на оптимальные для ускорения обороты. С таким тандемом водитель обретает сильного союзника — и в городе поспеваешь за потоком, и на загородных дорогах сохраняешь способность обгонять.

Управляемость Импрезы перестала быть азартной ещё на машине прошлого поколения, но на модели новой генерации просто приятно ехать — рулевое управление с добротной обратной связью, настроенная подвеска и эффективные тормоза с малым свободным ходом педали ещё никому не мешали.

Двигатель со 150 силами позволяет расслабиться в большинстве ситуаций: там, где мотор 1.6 натужно исполнял свои обязанности, топовый агрегат работает с лёгкостью, без суеты. Эта уверенность, подкреплённая идеально настроенным вариатором, передаётся и водителю. Здесь уже можно поговорить и о динамичной езде, и вспомнить о левом ряде автомагистрали, и забыть о красной зоне тахометра — характеристики двигателя растворяют нужду давить педаль газа в пол. А в качестве бонуса — приглушённый утробный рык двухлитрового «оппозитника». Младший мотор такими вокальными данными не обладает.

На скоростной прямой Impreza — что локомотив! Подруливаний не требует, на колеи реагирует мягко. Но на выскоих скоростях шум внутри салона приобретает статус навязчивого.

От многих конкурентов Impreza выгодно отличается подвеской. О спортивных настройках речи не идёт, но о ралли всё же вспоминаешь, когда несёшься по разбитой дороге. Независимая подвеска не знает понятия «пробой» — Impreza бархатно стелет даже на больших ямах и ужасающих трещинах в асфальте! Летишь на крупную неровность, инстинктивно сжимаешься в ожидании сочного удара, и ничего особенного не происходит — лишь шины шлёпают да компоненты ходовой части вздыхают. Это оценят большинство покупателей.

За время теста средний расход топлива на машине с мотором 1.6 составил 9,6 л на 100 км, а у машины с агрегатом 2.0 — 10,4 л. Правда, при активной езде 114-сильная модификация потребляет столько же бензина, сколько и 150-сильная, хотя даёт взамен меньше.

Тем же, кому хочется азарта за рулём, придётся обивать пороги в другом месте: в поворотах седан едет нейтрально, академически правильно, а система стабилизации разрешает ослабить лишь хватку трекшн-контроля. И не играет никакой роли то, что у менее мощной машины усилитель гидравлический, а у двухлитровой — электрический. Такие вот нынче Subaru. Одна надежда — на заснеженные поля, где полноприводная трансмиссия добавит перчика в ваши отношения. Но и здесь не всё гладко — на машинах с вариатором распределением тяги заведует электроника, которая делает это с запаздываниями. Ездить эффектно и эффективно сложно.

Выбор полноприводных моделей в гольф-классе невелик. Если Impreza не устроила, придётся смотреть в сторону премиум-брендов.

Обычно каждый автомобиль после знакомства оставляет какие-то мысли или эмоции, ну или всё вперемешку. Так вот, после Импрезы я испытываю чувство глубочайшей обиды. За то, что компания Subaru погубила приятный автомобиль невероятно высокой ценой. Ещё обидно за то, что, будучи качественным в фундаментальных аспектах (силовой агрегат, настройка подвески), автомобилю не хватает внимания к мелочам. Согласитесь, в машине за такие деньги должна быть подсветка всех кнопок и клавиш в салоне, макияжных зеркал в противосолнечных козырьках, должны быть карманы в обеих спинках передних кресел и добротная отделка крышки багажника вместо нынешней кустарщины. И рынок на это тоже обиделся — за первые три месяца продаж новой Импрезы в России купили 16 машин. Это ли не повод задуматься?

Четырёхцилиндровый оппозитный мотор рабочим объёмом 1,6 л относится к семейству FB, которое появилось в 2010 году. Агрегат оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, а его степень сжатия равняется 10,5:1. Благодаря поршням и шатунам облегчённой конструкции и специальному покрытию внутренних элементов мотора потери на трение удалось снизить на 28%. Что касается экономичности, то двигатель FB 1.6 на 10% умерил аппетит по сравнению с предшественником (EL 1.5).

Новая Impreza построена на модифицированной платформе предшественницы. Схема подвесок со стойками McPherson и задней многорычажкой не изменилась. Колёсная база увеличилась на 20 мм (до 2645 мм). Модель последней генерации оснащена амортизаторами и пружинами с пересмотренными характеристиками в сторону большей энергоёмкости. Также инженеры повысили жёсткость крепления передних рычагов. В задних стойках применены более быстродействующие клапаны, в поперечных рычагах вместо резиновых втулок используются шарнирные соединения, а стабилизатор поперечной устойчивости стал жёстче. Увеличена жёсткость втулок заднего подрамника, что должно улучшить управляемость и снизить уровень вибраций.