Вторая модернизация за два года? Именно так! Причём англичане не изменяют собственным традициям. Ведь если первый фейслифтинг кроссовера Land Rover Freelander 2 по сути был приурочен к обновлению дизельных двигателей, то причина нынешнего — новый бензиновый турбомотор. А чтобы покупатели не путались в обновлённых Фрилендерах, создатели повторно освежили внешность и интерьер.
Соты радиаторной решётки и ходовые огни теперь совсем как на премиальных Рейндж Роверах. Новые колёсные диски R19 красят внешность Фрилендера, но ужесточают его ход.
Изменения экстерьера вновь косметические. Немного иной передний бампер и решётка радиатора, «дневные» секции в фарах головного света плюс модные ныне трубки световодов вместо лампочек накаливания в качестве габаритных огней. Макияж, одним словом. Изучать обновлённый интерьер куда интересней. Здесь будто сделали евроремонт. Новая комбинация приборов, новый пульт стереосистемы, обновлённый блок «микроклимата». Всё это радует не только глаз и руки, но и голову. Логика расположения клавиш продумана, привыкание быстрое и стопроцентное.
В задних фонарях теперь светодиоды и габаритные огни в форме матрёшки.
А вот кнопочный выбор внедорожных алгоритмов системы Terrain Response против поворотной шайбы — решение спорное. Вслепую режимы уже не поменяешь, приходится коситься сначала на сам пульт управления, а затем на комбинацию приборов, где отображаются пиктограммы. Правда, расположен Terrain Response теперь в более удобном месте: перед рычагом коробки передач. Но больше всего огорчает то, что на совершенно новой машине уже глючит камера заднего обзора, а подсветка реостата комбинации приборов периодически гаснет. Да и дверью багажника приходится хлопать со всей силы. Иначе индикатор в комбинации приборов продолжает бить тревогу, и машина отказывается вставать на охрану. Вроде мелочи, но как неприятно!
Спидометр с радиальной оцифровкой кажется перегруженным только на первый взгляд. Читабельности приборов это не помеха. Как и отсутствие дисплейчиков у климат-контроля.
При той же архитектуре передней панели интерьер стал качественнее, а эргономика рабочего места лучше продумана.
Подружиться с «климатикой» нетрудно, тем более что заданная температура поддерживается постоянно. Кнопочное управление системой Terrain Response не столь удобно, как с прежней поворотной шайбой, даже несмотря на наглядную цветную индикацию комбинации приборов. Да и графика на центральном «телевизоре» явно устарела.
И всё же главное — это новый 240-сильный бензиновый мотор линейки EcoBoost. С его появлением Freelander окончательно перешёл на турботягу. Фордовская «двушка» мощнее прежней вольвовской «шестёрки» 3.2, моментнее и экономичней. Её ровный характер без провалов и пиковых ускорений для Фрилендера — словно недостающий пазл. Всё встало на свои места! Под педалью газа целый вагон тяги, которой благодаря грамотно настроенному акселератору можно распоряжаться очень умело. Ускорение нарастает прогрессивно и быстро, а главное — водитель почти всегда отлично чувствует ответную реакцию на добавление газа. Переход от умеренного ускорения к мощному разгону плавен и в то же время хорошо ощутим. Поэтому и нет сомнений, что хоть и компактный, но всё же немаленький кроссовер способен разогнаться до первой сотни меньше чем за девять секунд.
Передние кресла радуют только качеством и цветом кожаной отделки. Искать в них боковую поддержку бессмысленно. Да и установлены они по-городскому высоковато. Рослым водителям это может помешать удобно устроиться за рулём. На заднем ряду сидеть удобней, хотя места в ногах не так уж и много. Зато над головами — простор. А обзорность, по современным меркам, просто великолепная. Огромный багажник объёмом 755–1670 л огорчает лишь высокой погрузочной высотой. Побочный эффект 210-миллиметрового клиренса.
А вот согласованность турбодвигателя и шестиступенчатой автоматической коробки передач может и огорчить. В 90% случаев трансмиссия работает толково и незаметно. Но если понадобится резко ускориться, нужно иметь в виду, что перед переходом с шестой на четвёртую «автомат» возьмёт полуторасекундную паузу. А если после продолжительного движения с постоянной, но невысокой скоростью, например в дорожном заторе, вы захотите поехать чуть побыстрее, огорчит неприятным рывком заблокированного гидротрансформатора.
С бензиновым мотором Freelander достигает первой трёхзначной отметки за 8,8 секунды. И делает это с таким достоинством, что на вопросы о динамических показателях хочется ответить по-английски: достаточные!
Но на общую оценку хорошо сбалансированного автомобиля это почти не влияет. Взять хотя бы извилистое загородное шоссе. В поворотах передние колёса Фрилендера немного отстают от рулевого колеса. Усилие на нём — нечто среднее между определением «Поток и фон», да и крены заметны. Поэтому и шустрить, несмотря на 240 сил под капотом,
Салон «англичанина» хорошо изолирован от дорожных шумов. На средних скоростях можно свободно общаться без повышения голоса. Однако на высоких беседу омрачает свист набегающих потоков ветра. Сказывается несовершенная аэродинамика.
За рулём Фрилендера вообще испытываешь довольно странные ощущения: как будто управляешь неким симбиозом городского кроссовера и полноценного внедорожника. Двухполярность «ленди» заметна и по высокой, командирской посадке водителя с отлично просматриваемым капотом, и по тому, как длинноходная подвеска интеллигентно, но твёрдо перекатывает через неровности. Ты понимаешь: британские инженеры пытались уравновесить то, что уравновесить в принципе невозможно: асфальтовые и внедорожные дисциплины. Но за найденный в итоге компромисс они достойны приза «Покупательских симпатий». Ведь Freelander, несмотря на вопросы к качеству сборки, потому и покупают, что он не только умело балансирует на очень тонкой грани, но и сорвавшись способен выбраться обратно. В кроссоверных рамках, конечно.
По внедорожному арсеналу Freelander мало чем отличается от одноклассников: подключаемая муфтой Haldex задняя ось, отсутствие механических блокировок. Но как же классно настроена внедорожная электроника! Сейчас под колёсами песок. В основном плотный, но местами он настолько пропитан грунтовыми водами, что машина вязнет, утопая по ступицы колёс. Здесь важны быстрый отклик на газ и возможность провернуть колёса в плотной жиже. И активированный режим «Песок» полностью соответствует ситуации. Трекшн-контроль отключается, допуская пробуксовку, двигатель держит повышенные обороты и без запаздываний реагирует на перемещения акселератора. А если перевести «автомат» в мануальный режим, то выбранная передача не сменится, оставив вас без тяги в самый неподходящий момент. Всё по-честному!
А на косогорах помогают электронные помощники, имитирующие работу межколёсных блокировок, которые вкупе с длинноходной подвеской позволяют забираться Фрилендеру в дикие для других паркетников места. Да и не паркетник это вовсе, скорее — лёгкий внедорожник. За прошлый год таковых было продано 4391 экземпляр. Это наиболее востребованная модель в стане Ленд Роверов. Да и на фоне одноклассников уже не молодой «англичанин» чувствует себя неплохо. Но знаете, каков расклад по продажам между дизельными и бензиновыми модификациями Фрилендера? 98% против 2% в пользу мотора, работающего на тяжёлом топливе! И самое интересное — с заменой шестицилиндрового мотора наддувной «четвёркой» в российском представительстве Land Rover не надеются на существенное оживление спроса бензиновых версий. А на вопрос — почему, отвечают: у нас отличные дизельные моторы! Теперь то же самое можно сказать и про бензиновый двигатель.
Если не принимать во внимание опции, разница между 240-сильным Фрилендером в топовом исполнении и моим Эвоком составляет аж 425 тысяч рублей. Если мыслить рационально, то огламуренность, конечно же, не тянет на почти полмиллиона рублей.
Частное мнение Анастасии Корольковой
Я, как и многие девушки, люблю наряжаться. Именно поэтому, наверное, и выбрала себе Range Rover Evoque, он нарядный, и этим всё сказано. Но, как известно, красота требует жертв, поэтому лишь позже я задумалась и о непомерном расходе моего паркетника, и что на ТО придётся заезжать каждые полгода. Ну да ладно, выбирала не разумом, а сердцем. Но если в обычной жизни я надеваю платье и шпильки только по особому случаю, то на броском внешне кроссовере передвигаюсь каждый день.
Однако мне всё же удалось испытать удивительное ощущение раздетого автомобиля. Сбросить туфли и стесняющие движения одежды — нет проблем, а вот провернуть подобное с автомобилем не так-то просто. Но, как выясняется, возможно. Беру ключ от обновлённого паркетника Land Rover Freelander, сажусь и понимаю: смыли макияж с моего Эвока. Всё вроде бы на своих местах, но лишено блеска и мишуры. Вместо модной шайбы КПП — обычный рычаг, руль попроще, сиденья вроде даже того же цвета, но впечатление не то, во Фрилендере они скорее сродни домашнему креслу, а мои красивы, но заметно жёстче.
Evoque справится со всем, где проедет Фрилендер, но грязевая маска всё же больше к лицу последнему.
Вместе с ушедшим с автомобиля налётом гламура испарился и мой страх по поводу бездорожья. Если на Эвоке я не решалась съехать с асфальта, хотя знала, что он с лёгкостью справится с этой задачей, то Freelander, наоборот, провоцирует на оффроуд. Там, именно там ему самое место. Среди песков и камней, полей и болот. Как выяснилось, мой Evoque тоже справился с этим маршрутом, но не покидало ощущение, что он не в своей тарелке. На мойку оба кроссовера прибыли в боевом бездорожном раскрасе, но смыв его, Фрил стал будто бы проще, а моя трёхдверка, наоборот, преобразилась в лучшую сторону. Ровные асфальтированные дороги — вот всё же наша стихия, а загородные вылазки пусть достанутся ему, простому и честному Фрилендеру. Всё-таки год назад я сделала правильный выбор: высокие каблуки мне подходят больше, чем резиновые сапоги.
Впервые двухлитровый турбомотор EcoBoost 2.0 засветился на концепт-каре Ford Explorer America, где выдавал 279 л.с. и 380 Н•м. Но у серийных моделей Форда и Land Rover мощность снижена до 240 л.с., а крутящий момент — до 340 Н•м (360 в режиме Overboost). Алюминиевый мотор оснащён непосредственным впрыском топлива. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Вдобавок «четвёрка» снабжена механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Малоинерционные роторы турбокомпрессора Borg Warner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Ко всему прочему, несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost кормится бензином АИ-95. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся катализатором позволяет эффективнее дожигать вредные частицы.
Когда заходит речь о платформе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Land Rover Freelander 2 — тоже дитя кооперации. Автомобиль базируется на «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), на которой построены Volvo S80, Volvo XC60, Ford Mondeo и Ford S-Max/Galaxy. Однако в отличие от перечисленных машин Freelander оснащается стойками McPherson не только спереди, но и сзади, тогда как у моделей Форда и Volvo там многорычажки.