текст:Алексей Смирнов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

А может, оно и к лучшему, что никаких ознакомительных брифингов на этот раз не было. Слушать по второму кругу про изменения в моторной линейке и мучения дизайнеров не очень-то хотелось. Ведь технически обновлённая Audi A4 почти идентична представленным тремя месяцами ранее «пятёркам». А небольшие корректировки внешности куда проще идентифицировать вживую, нежели на картинках презентаций. Самое логичное в этой ситуации — обкатать максимум модификаций новинки, сравнив их между собой. Так я и поступил. 

Только начать надо с небольшой поправки. В статье о рестайлинге семейства Audi A5 я указал, будто бы новый дифференциал с коронными шестернями уже используется на всех «пятёрках» вместо старого доброго Торсена. Ан, нет: классический Torsen пока на месте. Пресс-служба Audi ошиблась в официальных материалах, а я не проверил… Переход на новую систему будет происходить постепенно, модификация за модификацией. Так же дело обстоит и с Audi A4: инженеры подтверждают, что на момент запуска в производство обновлённая «четвёрка» всё ещё использует Torsen. По большому счёту для клиента это не имеет значения. Обе системы распределяют момент в пропорции 40:60 в пользу задних колёс, отличаясь только диапазоном блокировки. Но хочется, чтобы всё было точно…

Внешние изменения ограничиваются новыми фарами и бамперами, колёсными дисками иного дизайна и более технологичными задними фонарями

А почему бы, кстати, седаны и универсалы А4 не обновить одним махом с купе и хэтчбеком A5? Субординация. Всему своё время. В 2007 году «четвёрки» тоже были представлены на сотню дней позже «пятёрок». И линейка двигателей у A4 насчитывает аж десять моторов, включая маломощные четырёхцилиндровые, рассчитанные на кошелёк потоньше. Покупательская аудитория A4 более возрастная и степенная, консервативная. Скучноватую внешность она посчитает узнаваемой, а quattro c Торсеном — это не более чем система, повышающая безопасность движения. Зачем что-то  менять, когда A4 и так обеспечивает около 30% продаж Audi. Хотя при этом сама марка по итогам ноября 2011 года числилась отстающей в «большой немецкой тройке»: за 11 месяцев было продано 21 479 автомобилей Audi против 25 223 BMW и 26 532 Мерседесов. Такой вот нюанс формата А4.

В салоне привычный порядок. Из новшеств: улучшенный блок управления системой MMI Navigation plus и цветной дисплей с более насыщенной картинкой.

Передние сиденья «заряженной» версии S4 (справа) лишь немногим строже, чем у обычных «четвёрок». Регулировка длины подушки для A4 — «пакетированная» опция. Диапазоны настроек велики у кресел любой модификации.

Седан A4 с сильно обновлённым двигателем 1.8 TFSI будет доступен в России в двух вариациях: 120 л.с. и 170. В Португалию немцы привезли лишь мощные версии, причём с механическими коробками передач. И хоть я расстроен отсутствием на тестовых машинах вариаторов (четырёхцилиндровые модели по-прежнему будут сочетаться с коробкой multitronic), должен признать: тандем классный! И по отдаче, и, что более важно, по управлению тягой эта связка, пожалуй, наиболее удобна для ежедневных поездок. Именно поездок, а не толканий в пробках. Причём недостаток момента на высоких скоростях, что был отмечен на презентации «пятёрок» с этим мотором, на сей раз не досаждал по той простой причине, что автобанных отрезков в маршрут заложено не было. И это уже ближе к российским реалиям. У нас ведь «безлимиток» нет.

Бензиновый 120-сильный мотор для A4, пожалуй, слабоват, а форсированная до 170 сил версия — оптимум, как по отдаче, так и по затратам. Точная «механика» — «в базе», за доплату заможно получить вариатор multitronic.

Упругие элементы подвесок у обновлённых машин пересмотрены в сторону чуть большей жёсткости. Это не особо заметно тем, кто едет спереди. Вертикальные тычки сильнее досаждают задним пассажирам. На кочковатом асфальте комфорт, прямо скажем, средненький. Но в целом седан уверенно шлёпает по ямам, без раскачки кузова и пробоев амортизаторов. Рулевое управление с новым электроусилителем показалось не таким точным, как на эквивалентной «пятёрке». Несмотря на чёткую фиксацию баранки в «нуле», автомобиль реагирует на её плавные отклонения с заметными запаздываниями. При том же количестве оборотов руля от упора до упора отклики кажутся более ленивыми… «Спокойными, — поправляет Тобиас Неннстил, один из инженеров проекта, — у седанов и универсалов А4 действительно иные, менее острые настройки. Это нормальная практика для гражданских машин». Он прав, но задержки…

На одной чаше весов у А4 2.0 TDI — вибрации и шум на холостом ходу, на другой — выдающаяся экономичность. Но в целом это удобный в повседневной жизни премиум-седан, позволяющий реже пачкать руки о заправочный пистолет.

Задний диван обеспечивает двум пассажирам удобство и простор. У третьего есть и подголовник, и ремень безопасности, но в ногах путается высокий тоннель. Да и подушка в центре дивана более жёсткая. Багажный отсек по объёму хоть и не рекордный (480 л), но по-прежнему представляет собой глубокий ящик с ровными стенками.

Под капотом следующего седана — уже не белого, а синего — урчит двухлитровый турбодизель. Правильнее сказать, тарахтит! К жёстким дизельным ноткам, чуждым уху россиянина, добавляется высокочастотный зуд на руле и вибрация на рычаге механической коробки. Слить негатив можно, лишь добавив оборотов. Добавим! Лента серпантина вьётся вбок, ныряет вниз. Упираюсь в хвост тёмно-стального дизельного универсала A4, но с 245-сильной «шестёркой», полным приводом и спортпакетом S-line. Ах, эти чернёные 19-дюймовые колёса в стиле Audi RS3!

Нужно помнить, что S-line — это необязательно более жёсткая подвеска. Можно обойтись без жертв со стороны комфорта и просто ограничиться обвесом, который украшает любой автомобиль Audi.

Коллеги впереди явно не в восторге, что их V6 не в силах оторваться от моих четырёх цилиндров. А просто базовый дизелёк кажется минимум в полтора раза мощнее паспортных 143 сил. Турбоямы нет вовсе: чуть придавил акселератор и получил адекватное ускорение. И чем выше забирается стрелка тахометра, тем наглее мы прессуем топ-модель. Правда, по сравнению с бензиновым аналогом рабочий диапазон оборотов здесь заметно уже. Ровно на 4500 об/мин, тягу будто обрезает — только успевай подкидывать в дизельную топку более тонкие головешки высших шестерён. Но главное не тяга, а экономичность. Прорезав серпантин в оба конца и разогрев тормозные диски так, что хоть прикуривай, неприметный седанчик отчитывается через меню бортового компьютера о среднем расходе 7,3 л/100 км.

Мощность мотора и размер колёсных дисков непринципиальны. Любая модификация А4 отличается выверенным балансом плавности хода и спортивности. Тормоза, в общем, хороши, но чем слабее мотор и легче машина — тем прозрачнее привод и меньше усилий требуется для эффективного замедления.

А тот самый наряженный в S-line универсал с V6 TDI quattro на том же маршруте оказался более чем в двое прожорливее — у него вышло 16,7 л/100 км. Мне такая версия, кстати, показалась самой закомплексованной из всех. Руль так же ленив, как в бензиновой машине с базовым мотором, преселективный «робот» S tronic не торопится с переключениями. Универсал нарочито вальяжен и, даже несмотря на низкопрофильные шины, недурно расправляется с неровностями. Если обойтись без спортпакета, то получится мощный всепогодный автомобиль для дальних путешествий. Вот и расход топлива пошёл на убыль, стоило поехать спокойнее: 15 литров, 12…

«Перекрёстный» A4 Allroad наименее комфортен из всех «четвёрок». При этом он менее драйверский. Крены в поворотах самые заметные, тормоза требуют большего давления на педаль. Но к дорожным язвам у этого универсала иммунитет.

Тему универсалов продолжил обновлённый A4 Аllroad с тем же дизелем V6 и «роботом». На «олроуде» я надеялся подъехать поближе к океану. Не с первого захода! По рассыпчатым песчаным дюнам недокроссовер ехать не хочет — буксует. Но реабилитируется на каменистом участке. Если коллеги запарковали обычные «четвёрки» возле шоссе, то дополнительные 45 мм клиренса позволяют доехать до самой воды. Впрочем, этого всё равно недостаточно, чтобы привить «сараю» повышенной проходимости манеры внедорожника. Из-за больших свесов по пересечёнке Allroad скорее ползёт, чем едет. Вдобавок у такой машины самая жёсткая подвеска, что заметно без подсказок инженеров. Ямы и дорожные стыки отчётливо передаются в салон, но и энергоёмкость амортизаторов заметно выше. Многие из нас за рулём «олроудов» вообще не сбрасывают ход перед неровностями…

Работа заднего активного дифференциала посуху тем заметнее, чем интенсивнее ты налегаешь на акселератор. Подождём зимы, чтобы оценить, как это влияет на «скользкую» управляемость.

Особняком в ряду обновлённых машин стоит кумачовый седан S4. Дело не столько в двигателе V6 с механическим нагнетателем (333 л.с. и 440 Н•м, как у купе S5) — в конце концов, такой же «компрессорный» мотор (только дефорсированный до 272 л.с.) ставится на A4 3.0 TFSI. В первую очередь S4 выделяется тем, что едет не хуже, а лучше соответствующей «пятёрки». Кажется, что исчезла неспортивная раскачка кормы, коей обескуражило купе S5. Наблюдения отчасти подтверждает инженер Неннстил: из-за большей массы кузова подвеска тут жёстче, чем у S5. Кроме того, у седана лучше развесовка по осям. Хотя то, что он получился драйвовее купе, немец вслух, конечно, не признал. Обошёлся многозначительными улыбками. Но это так! С более плотной подвеской машина стабильнее. И в пределе S4 мне нравится больше. Снос передка меньше, чем у купе, если скольжения — то всеми четырьмя колёсами. Даже неровный поворот S4 проходит без подскоков. А если он оказался круче ожидаемого, почти всегда можно довернуть на более крутой радиус. Придётся пережить фазу короткого сноса, но так всё равно меньше шансов разложить кольца с решётки по разным карманам пиджака.

Внешне «прокачанная» до 333 сил S4 выделяется на фоне обычных «четвёрок» лишь пластиковым обвесом, большими колёсами, скрывающими мощные тормоза, и двумя парами выхлопных патрубков. Однако благодаря иным настройкам подвески едет даже интереснее «заряженного» купе S5.

А уж работа активного заднего дифференциала с изменяемым вектором тяги! Под газом он упорно доворачивает машину в ту сторону, куда смотрят передние колёса. Открывать дроссель на выходе из поворота можно гораздо раньше, чем на обычной полноприводной «четвёрке», но и руль требуется возвращать в нулевое положение быстрее. Не успел — твои проблемы. Опоздание расценивается как самостоятельный управляющий импульс. Вильнув хвостом, седан устремляется к внутренней обочине. К такому прямолинейному выполнению команд поначалу нужно привыкать, зато, освоившись, едешь совсем по-другому: быстрее, менее угловато…

Несмотря на разницу характеров, каждая из опробованных «четвёрок» по-своему хороша. Да, в характере машин видна иная покупательская аудитория. Но это значит, что клиент Audi может достаточно точно подобрать автомобиль под особенности предполагаемой эксплуатации. Лично мне из всего соцветия модификаций более всего приглянулись диаметрально противоположные: S4 и A4 Allroad. «Эска» — это повседневный драйв, а универсал повышенной проходимости показался мне наиболее подходящим из гражданских «четвёрок» для наших неблагоприятных условий. Вот только дата начала продаж «олроуда» пока не определена.

Audi А4 использует те же модули, что и другие автомобили марки с продольным расположением двигателя: двухрычажные подвески спереди, многорычажку сзади, где у обновлённой машины пересмотрены крепления рычагов и характеристики амортизаторов. Место гидравлического усилителя руля занял электромеханический с электромотором, концентрически расположенным на рейке. Такой уже используется на Audi A6/A7 и А5. Отказ от гидравлики экономит до 0,3 л/100 км, позволяет реализовать функцию самопарковки, а также повышает стабильность торможения на миксте. Для этого автомобиль компенсирует смещение в сторону покрытия с лучшим сцеплением при помощи микроподруливаний. Электроусилитель завязан теперь и на систему lane assist, удерживающую машину в пределах своей полосы. В полноприводной трансмиссии сохранился асимметричный дифференциал Torsen, распределяющий тягу между осями в пропорции 40:60. У S4 центральный самоблок работает в связке с активным задним редуктором с управляемым вектором тяги, доступным для версий A4 с моторами V6 в качестве опции.

Масса двухлитрового дизеля с турбокомпрессором изменяемой геометрии без навесного оборудования не превышает 154 кг. Эта «четвёрка» с предельным давлением в топливной рампе 1800 бар используется на Q3 и оснащена парой балансирных валов, а также системой start/stop. В формате А4 она может развивать 120, 136, 143, 163 или 177 л.с.

Изюминка модернизированного двигателя 1.8 TFSI — сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива, как на Лексусе LS. Общую топливную рампу с рабочим давлением до 200 бар дополняют форсунки во впускном коллекторе. Они задействуются на малых нагрузках, обеспечивая мотору лучшую экономичность и низкую токсичность выхлопа — мотор соответствует перспективным нормам Евро-6. Максимальная отдача повысилась по сравнению с предыдущим турбомотором 1.8 на десять лошадиных сил, до 170, а вот прибавка в моменте куда более весома: 320 Н•м против 250 ранее. Шире стал и диапазон максимальной тяги. Новый турбокомпрессор обеспечивает давление наддува до 1,3 бара. Дефорсированная версия развивает 120 л.с. и 230 Н•м. Уменьшена масса головки блока цилиндров, а картер отлит из упрочнённого чугуна, что позволило уменьшить толщину стенок. В итоге «четвёрка» похудела на три с половиной килограмма — до 131,5 кг.

Двигатель V6 3.0 TFSI с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем используется на самых разных моделях концерна Volkswagen.

Алюминиевая «шестёрка» объёмом 2995 см³ и углом развала блока цилиндров 90 градусов весит 189 кг и оснащена механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series вращаются с частотой до 23 тысяч об/мин. «Компрессор» с двумя интеркулерами установлен в развале блока.

Видео тест-драйв Audi A4 FL 2012 (АвтоВести, HD)


Подробную информацию об Audi A4 и S4 смотрите в нашем АвтоКаталоге