текст:Роберт Есенов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

Такого длинного брифинга во время передачи тестового автомобиля у меня ещё не было. Вежливый сотрудник Volvo пожелал рассказать о системах безопасности, а я, окинув взглядом центральную консоль, усеянную кнопками, слишком поздно осознал длину грядущей повести. Система City Safety способна полностью остановить автомобиль на скоростях до 30 км/ч. Камеры следят за дорожной разметкой, мёртвыми зонами и пешеходами. Машина может задержать входящий телефонный звонок во время прохождения поворота… У Volvo, может, и меняется ездовой характер, но высочайший уровень безопасности — ценность непреходящая. Кроссовер Volvo XC60 — телохранитель. Словно персонаж Кевина Костнера из одноимённой киноленты… Только я не сладкоголосая Уитни Хьюстон.

Заказные 19-дюймовые диски Fenrir выглядят сногсшибательно, но негативно сказываются на плавности хода и увеличивают вибрации неподрессоренных масс.

Есть тут и адаптивный круиз-контроль, работающий в режиме stop & go. Выставляешь расстояние до впереди идущей машины — и знай себе покручивай руль. Но если в медленной пробке пользоваться системой вполне возможно, то в условиях разряженного городского трафика — уже нет. Слишком чувствительно Volvo реагирует на тех, кто встраивается перед тобой. Кроссовер сразу начинает самостоятельно тормозить, восстанавливая прежнее расстояние… Нарочно опробовать City Safety никак не удавалось: трудно собрать все необходимые условия, да и страшновато. Но, едва я оставил эти попытки и переключился на меню мультимедийной системы, как медленно текущий поток почему-то резко встал. Заметив это краем глаза, я послал было правую ногу на тормоз, но к тому времени машина уже встала как вкопанная.

Качественные материалы отделки не обязательно должны быть сверхмягкими на ощупь, доказывает XC60. Качество сборки на высоте, как и эргономика. Я бы только не отказался от рулевого колеса меньшего диаметра. Но в этом тоже есть что-то  сугубо вольвовское.

О пересечении разметки с выключенным поворотником Volvo напоминает только звуковым сигналом. Мониторинг слепых зон тоже ненавязчив. Уровень усталости водителя XC60 определяет по показаниям датчиков положения руля и педали газа, но мы недостаточно хорошо знакомы, чтобы Volovo выучил мои привычки. Вся прелесть в том, что шведы не навязывают помощников, — всё вспомогательное оборудование можно вовсе отключить. А что тогда останется? Какой из XC60 собственно автомобиль?

Тестовые автомобили оснащены опцией Volvo On Call. Система автоматически посылает сигнал соответствующим службам, если сработали подушки безопасности, а может и вызвать наряд полиции к автомобилю, если сработал датчик объёма в салоне или положения кузова (например, при снятии колёс).

Разбираться в дебрях мультимедийного комплекса лучше на парковке. В меню бортового компьютера зашиты настройки почти всех систем автомобиля, включая режимы работы системы стабилизации. Камера заднего вида дополнена траекторными подсказками — и зумом.

Передние кресла не удержат тело в ходовом вираже, но они прекрасно распределяют нагрузки и радуют оптимальной упругостью материала под кожаной обивкой. Сзади вполне можно усесться втроём, чему способствуют выемка в крыше и не самый высокий тоннель на полу. Однако пространства для ног пассажиров галёрки — впритык. В качестве бонуса — развлекательная система с мониторами в подголовниках передних кресел и беспроводными наушниками. Можно даже подключить игровую приставку.

Для начала познакомимся с переднеприводником T5 с 240-сильным бензиновым турбомотором 2.0 GTDi и шестиступенчатым «роботом». Даже в городе приходится пожалеть об отсутствии полного привода. Проходимость тут ни при чём — голова на плечах и 230 мм клиренса помогут избежать внештатных ситуаций и с одной ведущей осью. Проблема в реализации возможностей двигателя. Эта наддувная «четвёрка» серии EcoBoost уже знакома нам по обновлённому Mondeo. На Форде мотор даже моментнее: 340 Н•м против 320 у Volvo. Но в то время как Mondeo разгоняется мягко, Volvo XC60 чуть что неистовствует. Утапливаешь акселератор в пол — и только держи руль! К 2000 об/мин обод старается вырваться из рук, и кроссовер мечется по полосе влево-вправо. Да, запас тяги помогает легко совершать обгоны даже на шоссейных скоростях, но это требует слишком много внимания и моральных сил.

Багажное отделение отделано ворсистой тканью, а доступ к нему открывает широкий проём. Спинка заднего сиденья складывается по частям одним движением руки. Жаль, что погрузочная высота одна из самых больших в классе. Под полом — докатка, накрытая сверху сабвуфером отличной аудиосистемы с 12 динамиками.

Порой хочется защититься от темперамента самого Volvo, и тут заторможенность преселективной коробки PowerShift с двумя сцеплениями уже во благо. Иногда проходит по две секунды, прежде чем «робот» скинет две-три ступени вниз. Эти 2000 мс можно потратить с пользой: ещё раз подумать, надо ли оно вам, да покрепче ухватиться за баранку. По-плохому PowerShift не понимает — только по-хорошему, когда никуда не спешишь и работаешь акселератором плавно, без резких движений. Тогда и задержки на подачу топлива меньше, и переключения мягче. В итоге только при размеренной езде Volvo XC60 воспринимается гармоничным автомобилем.

Атаковать повороты на Volvo XC60 — что менять колесо в ливень. Никакого кайфа. Крены, безвкусный снос передка, руль с постоянным усилием, плохо изолированный от возмущений подвески. Кроссовер создан с прицелом на другую езду. Спокойствие, только спокойствие!

По настройкам шасси и рулевого управления XC60 — автомобиль неоднозначный. Уже не традиционный Volvo, но ещё не S60 второго поколения. Жёсткость кузова средняя для пятидверки — 20 000 Нм/град. Зато высока угловая жёсткость подвесок: машина подробно повторяет поперечный профиль полотна, раскачивая седоков из стороны в сторону. Существенно зажаты и амортизаторы, болезненно реагирующие на ямы и крупные стыки. На тестовой машине установлены адаптивные стойки Monroe-Ohlins, но смена режимов не делает XC60 комфортнее. Меняется лишь степень жёсткости и детализация, с которой микропрофиль покрытия транслируется в салон.

На высоких скоростях комфортный режим амортизаторов допускает вертикальную раскачку кузова. Два других алгоритма — Sport и Advanced — сохраняют только продольные крены при интенсивном разгоне или торможении. И всё же трёхрежимное шасси Four-C за 82 600 рублей — пустая трата денег. Спортивнее машину оно не делает.

Честно говоря, от машины с не самым информативным рулевым управлением и заметными кренами ждёшь большего комфорта, большей энергоёмкости. Но провалы асфальта с острыми краями, выпирающие термоусадочные швы эстакад и трамвайные пути подвеска жуть как не любит. Благо с шумоизоляцией полный порядок: на городских скоростях передвигаешься словно в вакууме, слегка разбавленном гулом зимних шин. А на шоссе психологическое давление аэродинамических и дорожных шумов начинается после 140 км/ч.

Комплектация Volvo Ocean Race отличается соответствующими шильдиками на передних крыльях, двумя цветами кузова на выбор (синий и серебристый) и 18-дюймовыми дисками Argus DC. Внутри — тиснение на спинках передних кресел, прострочка, напоминающая швы парусов, и оригинальная шторка в багажном отделении.

Volvo Ocean Race — специальное исполнение автомобиля в честь кругосветной парусной регаты. Силовой агрегат безальтернативный — бензиновая «турбошестёрка» 3.0 с «автоматом».

После 4000 об/мин двигатель подаёт ровный, ничем не примечательный голос, оживляемый чувственными вздохами перепускного клапана. В расслабленном ритме мотор отлично ладит с коробкой. «Автомат», как и «робот», настроен на экономичное движение и подолгу думает при переходе вниз (даже в спортивном режиме), но исключительно плавен.

А всё-таки как зимой ведёт себя полноприводный XC60 с электромагнитной муфтой Haldex четвёртого поколения? На этот вопрос нам поможет ответить топ-версия XC60 T6. Под капотом — рядная «турбошестёрка» 3.0 мощностью 304 л.с. Ей в помощь — шестиступенчатый «автомат». Скажу сразу, такой силовой агрегат едва ли нужен Volvo. Да, T6 с лёгкостью уходит от соседей по потоку, но подвеска и тормоза не соответствуют заряду. Это постоянно тебя одёргивает.

Заставить Volvo XC60 аккуратно прочертить снежную дугу почти невозможно. Фазы сноса и заноса растянуты, запаздывают реакции на подачу топлива и перераспределения момента в трансмиссии. Машина или уходит на больший радиус, или проваливается в занос от избытка тяги. Зато электромагнитная муфта с честью выдержала тяготы такого испытания.

Муфта в приводе задней оси работает с преднатягом, передавая на колёса как минимум 10% тяги. Управляющая электроника настроена в полном соответствии с характером автомобиля. Больший крутящий момент передаётся назад с опозданием. В итоге под тягой кроссовер сначала плужит передком, затем переходит в скольжение всеми колёсами. Точно дозировать тягу мешает задемпфированность педали газа и нерасторопность коробки передач.

Мордой наружу — первая реакция XC60 на грубую подачу топлива в повороте.

Порезвиться на твёрдом заснеженном покрытии можно, но получить максимум удовольствия мешает неотключаемая система стабилизации. Можно ослабить хватку трекшн-контроля через меню бортового компьютера и работать газом грубее. Тогда в повороте после непродолжительного сноса начинается легко контролируемый занос. Но вести машину в скольжении нельзя: при повороте руля в сторону заноса электроника начинает орудовать тормозами и обрубать подачу топлива. Лучше не шалить и не спешить, тогда XC60 обеспечит стабильность на прямой и однозначное безопасное поведение в виражах.

На ровном покрытии полноприводная «шестидесятка» устойчива и при равномерном движении, и при агрессивных ускорениях. Но если под колёсами колея или снежные насыпи, лучше обойтись без резких манёвров.

Никого не волнует, что Volvo XC60 не драйверский. Зато тут отличный интерьер и нарядное меню мультимедийной системы. Именно поэтому XC60 уступает по продажам в своём сегменте только Audi Q5. Причём основная масса кроссоверов Volvo, что встречаются на улицах, — дизельные. Целесообразность такого выбора косвенно подтверждает наш тест. Ни одна из бензиновых версий не показалась нам сбалансированной: T5 не хватает полного привода, недоступного для неё. В топ-модели вообще нет чего-то запоминающегося, кроме цены (тестовая машина стоит свыше трёх миллионов). У турбодизельной «пятёрки» 2.4, кстати, те же 440 Н•м тяги, что и у мотора T6…

Главное в XC60 не шильдик с индексом модели — а флюиды успокоения, которые автомобиль посылает своему владельцу. Можно под завязку напичкать Volvo системами безопасности или ограничиться базовым оборудованием — автомобиль всё равно будет действовать на ваше подсознание, подавляя любые проявления агрессии. Удовольствие от вождения Volvo своеобразное: XC60 хорош тем, что в дороге требует минимум внимания. Сам затормозит, сам разгонится, а потом ещё и справится о вашем физическом состоянии. Не перетрудились ли? Чувство защищённости в XC60 подавляет даже нас! Неужели вы никогда не мечтали о собственном телохранителе?

Около половины конструкции кузова выполнено из различных сортов упрочнённой стали. Присутствуют элементы из легких сплавов: алюминиевого и магниевого. Для сравнения, «скелет» Audi Q5 состоит из высокопрочных сталей более чем на 70%. Жёсткость кузова Volvo на кручение умеренная — 20 000 Н•м/град.

Когда заходит речь об агрегатной базе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Volvo XC60 — дитя кооперации. «Швед» базируется на той же «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), что и Ford Mondeo (на иллюстрации), Volvo S80 и Ford S-Max/Galaxy. Можно уточнить, что в основе XC60 — удлинённая платформа кроссовера Land Rover Freelander 2 (колёсная база увеличена с 2660 до 2774 мм), но у «британца» сзади используются стойки McPherson, а у Volvo применена многорычажка.

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге