«Я проснулся с открытой форточкой в необычной тишине. Выглянул в окно. Сосед прогревал свой автомобиль, стоявший с заиндевевшими стеклами. Морозные узоры медленно исчезали со стекла в полнейшей тишине. Те, кто встал пораньше, уже разъезжались из двора по офисам и делам. Совершенно бесшумно. Вот уехал и сосед, оставив после себя тишину и сладкий морозный воздух».
Павел Мурашко. «Воспоминания из будущего».
После двух дней, проведенных за рулем электрического Kia Soul EV, я понял, что писать стандартный тест-драйв не хочу, потому что это не имеет смысла. Электромобиль требует совершенно иного подхода к пониманию и оценке казалось бы привычных вещей. Так что мой рассказ об этом автомобиле – скорее философские рассуждения на тему.
Сначала я хотел вообще отказаться от теста. Честно. Ну электромобиль. С ограниченным запасом хода. Где я его заряжать буду? С двенадцатого этажа удлинитель не спустишь. Из подвала тоже не протянешь. И потом, не оставишь же автомобиль включенным розетку и завалишься спать. Не уснешь ведь. Это вам не утюг включенный оставить. В общем, меня терзали смутные сомненья.
Адаптер для зарядки от бытовой сети провалялся в багажнике два дня.
Однако позже успокоил себя. Есть, в конце-концов, станция экспресс-зарядки в Минске, пусть и единственная. На пять-шесть зарегистрированных в стране электромобилей хватит, мне в том числе. Тем более, доступ к ней свободный, так что есть возможность поездить два дня совершенно бесплатно. С парковки дилера я забирал машину, заряженную до 98%. Бортовой компьютер сообщил, что запас хода составляет 140 километров. Ладно, возможно, кто-то до меня не жалел этот электроутюжок, так что пробег может еще и вырасти. Однако если включить фары, музыку, отопитель и еще чего-нибудь, то реальных 5 километров пробега съедают 7-8 «виртуальных». Я понял, что вечером скорее всего поеду на «заправку», потому что зарядить Soul EV в домашних условиях у меня нет возможности.
В режиме D процесс рекуперации происходит не так интенсивно, но и заряжается батарея слабее.
Глядя, как быстро тают «обещанные» километры, я для начала изменил стиль вождения. Плавные разгоны, равномерное движение. Переключатель режимов работы электротрансмиссии я сразу перевел в режим B, означающий максимальные возможности рекуперативного торможения. В реальности это проявляется в том, что педалью тормоза практически перестаешь пользоваться. Как только отпускаешь акселератор, электромобиль словно утыкается в мягкую стену. Накат? Я забыл, что это такое. Проехать весь проспект Независимости и ни разу не воспользоваться педалью тормоза? Я такой трюк проделывал на своем автомобиле с АКП. На Soul EV это вообще не вызывает проблем.
Передние колеса приводятся в движение при помощи синхронного мотора переменного тока. Мощность двигателя – 110 л.с., крутящий момент – 285 Нм.
По данным технических характеристик, Kia Soul EV не так уж быстр, несмотря на 285 Нм крутящего момента, выдаваемого с первого же оборота электродвигателя 11,2 секунды до «сотни» – результат так себе. Зато ощущения иные, хоть и знакомые. Троллейбус, трамвай, детский аттракцион «Автодром» в парке Челюскинцев. Все это Kia Soul EV. И тишина. Такова особенность электромобиля. Он едет разгоняется абсолютно линейно. У него нет подхватов и провалов. Нажал – поехал. Особенно хорошо ему удаются разгоны со средних скоростей, например, в диапазоне 60-100 км/ч. Тут уж мало кто из классиков с ДВС сможет сделать это быстрее. Потерь в трансмиссии попросту нет, нет потерь на переключение передач, раскрутку двигателя. Вот и получается, что в «абсолюте» динамика Kia Soul EV не поражает воображения, а в реальности он даже заводит.
А вот еще одна штука, которая подстегивает ездить на электромобиле быстро. Его нереальное поведение в поворотах. Расположенный едва ли не на асфальте центр тяжести практически избавил автомобиль от кренов. Ты поворачиваешь руль, и машина просто заезжает в поворот. Здесь нет такого, как в классическом Soul, когда автомобиль с поворотом руля сначала кренится, выбирает ходы подвески, и только потом начинает заезжать в поворот. Soul EV в этом отношении напоминает карт. Забавное ощущение за рулем довольно высокого автомобиля. И хотя рулевое управление не отличается информативностью, я просто не придал этому значения. Для электрокара это не так важно, мне кажется.
Энергоемкость батареи – 27 кВт/ч. При среднем расходе энергии 17 кВт/ч становится очевидным, что заветных 200 километров пробега добиться сложно. Вес батареи – 227 килограмм.
Проездив целый день, я поймал себя на мысли о том, что постоянно слежу за «остатком» пробега. Дурацкое ощущение езды «на лампочке». Первые признаки легкого беспокойства я начал ощущать уже при запасе хода 70 километров. А мне еще нужно забрать тещу с работы, съездить в магазин и вернуться к зарядной станции. Притом что живу я в совершенно противоположной стороне от нее. Когда запас хода Kia Soul EV опустился до 50 км, я заерзал в кресле и потянулся к навигатору, чтобы выбрать кратчайший маршрут. К терминалу я приехал, когда на табло горели цифры «30 км». Фуууух… Успел. То есть доехал. В общем, хватило! Что бы я так ездил на своем автомобиле с ДВС? Да ни за что!
Архитектура интерьера электроSoul не отличаетя от собрата с ДВС, но в отделке интерьера использутся более экологичные материалы. Ткань сидений светлая и приятная, а в прострочках используется нитка голубого цвета, подчеркивающая экологичность автомобиля. Кроме того, автомобиль получил иную панель приборов. Она полностью электронная, с цифровым спидометром и указателями уровня заряда батарей и расхода энергии.
С тем, как пользоваться зарядным терминалом, я разобрался при помощи инструкции, звонка другу и собственной сообразительности. На самом деле не сложнее, чем включить утюг. До 80% батарея зарядилась за обещанные полчаса. За это время я успел сходить в соседний супермаркет, то есть убил двух зайцев одним зарядом. Увы, но для полного заряда понадобится еще часа три. Таковы технические особенности процесса зарядки Soul EV. Так что первый раз я уехал, дождавшись на панели приборов цифры «83%». Обещанный пробег составлял 106 километров. Негусто.
Климат-контроль Kia Soul EV может работать в режиме «только для водителя» в целях экономии энергии. Кроме того, поставив автомобиль на подзарядку, можно запрограммировать время, когда климат-контроль начнет прогревать или охлаждать салон.
За городом приемлемый расход энергии можно сохранить, только если ехать не быстрее 70 км/ч. При скоростях больше 90 км/ч запаса энергии Kia Soul EV не хватит и на сотню километров. Так что даже на МКАД я выезжал лишь в случае крайней необходимости. А за городом, не удержавшись, попробовал «максималку». Спидометр показал 152 км/ч, хотя заводские данные обещают лишь 144 км/ч.
Kia Soul EV отличается от своего собрата с ДВС лишь деталями, которые появились скорее в силу необходимости, нежели дизайна. Так, под фальшрешеткой радиатора прячутся разъемы для зарядки автомобиля. Сделать это можно от обычной сети 220 В при помощи адаптера, так и на станции экспресс-зарядки стандарта CHAdeMO. Багажник потерял 75 литров в объеме, а пол в районе задних сидений стал немного выше. Виной этому – установленная под полом литий-ион-полимерная батарея.
К обеду второго дня я уже начал привыкать к тому, что ездить с запасом хода 60-50 километров – нормально. А если есть 80 – так вообще отлично! Ездить и ездить еще! Постепенно недоверие стало испаряться, пришло удовольствие. Мне безумно понравилось катить вечером в почти абсолютной тишине по проспекту. Мне понравилось выходить из дома, включать Kia Soul EV и тут же выезжать по делам, не дожидаясь прогрева. Мне даже ежевечерний ритуал посещения зарядного терминала начал нравиться. Впрочем, инструкция гласит, что слишком часто использовать метод экспресс зарядки нельзя в целях сохранения батареи. Если бы не ограниченное время тест-драйва, я бы уже начал искать варианты ночной зарядки от бытовой сети. Мне хватило двух дней, чтобы мое недоверие стало испаряться, а сознание – принимать новую действительность.
Я не хочу говорить об окупаемости и прочих экономических расчетах. Потому что об этом пока еще рано говорить. В нынешнем своем состоянии Kia Soul вряд ли окупится, как и любой другой электромобиль. Это машина не для тех, кто мечтает ездить почти бесплатно. Эта машина просто меняет сознание, меняет отношение к процессу владения автомобилем, к процессу езды.
По сути электромобиль ничем не отличается от современного смартфона. Если пользоваться этим предметом в течение дня, то вечером он потребует зарядки. И подключить к розетке Kia Soul EV ничуть не сложнее, чем телефон. Главное, чтобы эта розетка была в пределах досягаемости. Но это вопрос решаемый, мне кажется. Что же касается запаса хода – наиболее актуального вопроса для электромобиля – то для Kia Soul производитель обещает до 200 километров. Но это в идеальных условиях. В приближенной реальности это 150 километров, в абсолютной реальности – 120-100 километров. Большинству горожан этого хватит на 2-3 дня поездок на работу и обратно.
В полной мере перелом своего сознания от обладания электромобилем я ощутил на парковке у дома. Водитель стоящего рядом автомобиля открыл капот и достал масляный щуп. Сначала он придирчиво осмотрел метки, потом поднял щуп вверх и посмотрел на масло сквозь солнечные лучи. Он капнул немного масла на пальцы и растер его. Внимательно рассмотрел пальцы и понюхал их. «Шаман» – подумал я. «Масло пора менять» – подумал водитель. Потом он сел за руль и завел двигатель. Мотор выдохнул густую струю сизого дыма с запахом сгоревшего масла и несгоревшего бензина. По доброй советской традиции водитель этого пепелаца еще добрых минут десять «грелся», воняя на всю округу. Ничего вразумительного по поводу его старорежимных привычек я сказать не смог, поэтому тихо сел в электромобиль и бесшумно укатил из двора под недоуменным взглядом «старообрядца».
Белорусские цены на Kia Soul EV станут известны только через несколько месяцев. В США стоимость электрокара начинается с отметки 33 700 $.
Да, пока Kia Soul EV – игрушка. И с таким небольшим запасом хода мало для кого сможет стать единственным автомобилем. Но если есть деньги и возможность – он станет прекрасным вторым автомобилем для города. Бесшумным, комфортным, быстрым, требующим минимальнейшего обслуживания. И после двух дней тест-драйва я понял: «Хочу еще!». Я не готов расстаться со своим бензиновым универсалом, но хочу второй автомобиль. И когда он у меня появится – это будет электромобиль.