текст:Леонид Попов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть… Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Боксёр и фехтовальщик. Разные дисциплины, разное оружие, но силы близки. Зрители запаслись пивом и орешками? Гонг.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то  звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

Может, серый цвет и не самый выигрышный для Авео, но вживую машина смотрится броско и подтянуто. Боец.

«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

Облик седана Polo кто-то назовёт безликим. Такие спокойные задние фонари могли появиться пятнадцать лет назад и через пятнадцать лет тоже будут смотреться нормально. Дизайн вне времени. А мы вот, обходя машину кругом, пришли к выводу, что она гармонична. Все детали здесь хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность — «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это по словарику. В точку.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

Для сравнения: в задней трети днища Авео столь явно выступающих деталей нет, там запас по проходимости высок. В то же время в передней части кузова Шевроле что брюхо, что бампер висят ниже, чем у Поло. Потому при проезде препятствий или просто на разбитом просёлке за рулём Авео следует быть куда внимательнее как раз насчёт передка. Тут легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Цифровой спидометр Шевроле непривычен. Мозгу нужна какая-от лишняя доля секунды, чтобы осознать число. Классическую стрелку Polo воспринимаешь беглым взглядом куда лечге. Но нужно признать: создатели Aveo вытянули из концепции такого дисплея максимум. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость свечения, правда, снижается, но восприятие чисел всё равно остаётся хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самом критическом случае — когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом аккурат в приборный щиток. К тому же в показания спидометра Авео введена небольшая задемпфированность, так что при небольших колебаниях скорости раздражающего мельтешения циферок не возникает. 

Обе машины по своему характеру — далеко не спорткары, семейные седаны и есть. Впрочем, в городских условиях они вполне позволяют соревноваться с легковушками своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Только для этого нужно не стесняться крутить двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, ещё губительнее затяжные пробки.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo и смотрится дорого, и сама коробка по сути таковая и есть. Ручка на Сhevrolet Aveo — дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Впрочем, для Авео эта коробка — большой прогресс. Ведь перед нами первый шестиступенчатый с ручным режимом «автомат» на компактах. Агрегат этот отличается от своих прямых предшественников из линейки АКПП для легковушек концерна GM уменьшенными габаритами и весом.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

Наружные зеркала наших дуэлянтов страдают от художественной формы. У Авео (слева) в большей степени. Если для близкого левого зеркала это некритично, то в правом хотелось бы видеть больше обстановки. В Поло наружные зеркала по форме лучше. Вот были бы они ещё и слегка крупнее… Маловато и салонное зеркальце, этому стёклышку прибавить бы хоть сантиметр. Недостатки у одного, недостатки у другого: по этому пункту программы — ничья.

К тормозам приноравливаться нужно на обеих четырёхдверках. Опять же по-разному. Первые сотни метров на Фольксвагене я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом перемещении педали кажется, что вообще ничего не происходит. Затем, по мере движения стопы, усилие начинает расти, явно растёт и замедление. А подальше тормоза, что называется, схватывают и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, впрочем, оптимум выбираешь легко.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

За время теста на двух седанах успели поездить несколько человек. И хотя многие оценки в таких случаях субъективны, зависят от опыта водителей и манеры вождения, в резюме мы всё же сошлись: по ездовым повадкам Поло отточеннее своего оппонента, понятнее.

В схватке противникам приходится много маневрировать. На Aveo стоит гидравлический усилитель руля, на Polo — электрический. Какой-то сокрушительной разницы в повседневной езде это обстоятельство, впрочем, не создаёт. При перестроениях и поворотах оба седана ощущаются как вполне послушные. Но всё же «немец» рулится почётче, его баранка несколько информативнее, а вот седан Авео держит чуть большую дистанцию между собой и водителем. Это странно, ведь руль у него сравнительно короткий и вдобавок тяжёлый. Да и вообще народ часто недолюбливает электроусилители и превозносит гидро. А видно, дело в настройках.

Развязка за развязкой, перекрёсток за перекрёстком. Так постепенно стало ясно, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена ощутимо меняется степень усиления в зависимости от скорости. Для Авео хотелось бы получить более лёгкий руль на малых и средних скоростях. Его тяжесть для машины с не самыми высокими спортивными навыками — излишняя.

За время теста на двух седанах успели поездить несколько человек. И хотя многие оценки в таких случаях субъективны, зависят от опыта водителей и манеры вождения, в резюме мы всё же сошлись: по ездовым повадкам Поло отточеннее своего оппонента, понятнее.

С учётом общего уровня звукоизоляции салона акустический, а также вибрационный этапы дуэли выигрывает Polo, но не в одни ворота. Скажем, у него отчётливее шелестит вентилятор отопителя (даже на первой скорости). Это хорошо заметно, если не включать музыку. Потому решающего удара Фольксваген и тут нанести не может.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

Вполне вероятно, что, подобрав резину поудачнее, владелец Aveo сможет несколько изменить характер своей машины в лучшую сторону.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

Ещё пример отличия соперников: ограничитель дверей у Поло (слева), помимо крайнего положения, имеет два промежуточных. У Авео промежуточное фиксированное положение только одно. На тесной стоянке разницу вполне можно оценить.

Места для четверых взрослых в седане Авео хватает, пусть и без запаса. Признаться, многие легковушки B-класса — теснее. К тому же высокие люди сзади тут могут сесть, не снимая, что называется, шапки. Приятно ещё, что у потолочных ручек в Шевроле есть микролифт. Увы, на фоне такой роскоши немым укором виднеется единственное в задней части салона место для поклажи — карман в спинке переднего правого сиденья. Карманов в задних дверях тут нет. А ещё — задранная подоконная линия усугубляет ощущение зажатости по ширине. О ней мы скажем отдельно.

У всех четырёх электростеклоподъёмников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и полный подъём одним нажатием), а у Авео — ни в одном из четырёх его нет.

Салон Поло выигрывает по ряду важных вещей. Например, с отсутствующим микролифтом потолочных ручек смириться легко, а вот карманы в задних дверях Фольксвагена, да вдобавок с подбутыльниками, окажутся в дальней дороге куда как ценнее. И это не всё.

Большой плюс Шевроле — насыщенность интересными штрихами в дизайне как снаружи…

Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

Особенно удались крутилки вентиляции. С рельефным ободком, хромированным колечком и жёлтыми светодиодами в роли рисок.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.

Ещё пара ударов Шевроле в сторону соперника. Магнитола Авео в данной комплектации оснащена интерфейсом Bluetooth  (у более дорогого Поло его нет). А обилию вещевых отсеков в передней части кокпита Авео позавидует иной минивэн: три открытых бокса на передней консоли, углубление в верхней части панели, карманы в дверях, очешник над головой водителя, да ещё и два бардачка. В верхнем есть разъём USB. Причём, подключив к нему телефон, плеер или камеру  (скажем, для зарядки), прибор можно как оставить в бардачке, так и взять в руки, захлопнув крышку. Ведь в ней есть аккуратная прорезь для проводка  (на снимке она видна слева). Какое разительное отличие от обиталища задних пассажиров, которое смотрится в Авео мрачновато и пусто.

Салон Polo визуально выполнен куда незатейливее, чем у Aveo, можно сказать, он более классический. Пластик жёсткий, но на вид приятен. Бардачок в Поло один. С внутренней стороны его крышки устроены очешник и монетница, а в донышке перчаточного отделения, под защёлкивающейся дверцей, есть потайной «подвальчик» для сервисной книжки. В чём ещё могут посоперничать салоны наших героев? По подстаканникам ничья — 3:3. Правда, у Авео два передних снабжены подпружиненными зубчиками. А вот по крючкам для одежды выигрывает Поло со счётом 4:2.

Багажник Сhevrolet Aveo вместительнее, чем у Фольксвагена. Форма грузовых отсеков у них похожа, погрузочная высота практически одинакова, да и петли крышки мешаются примерно в равной степени.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

Открыть багажник Поло можно или ключом, или кнопкой на двери водителя. У Авео — кнопка на самой крышке. Внутри — несколько меньшее, но аккуратно оформленное пространство.

Интересная ситуация складывается с трансформацией задних сидений. У обоих соперников имеются разрезные спинки. И Шевроле тут подкупает простотой и молниеносностью их складывания. Потянул за рычажок фиксатора — спинка упала вперёд. Подушка на Авео цельная и не трансформируется. На крайний случай её можно только снять и оставить в гараже. С Поло же возни куда больше, и кажется, что здесь-то он от нападающего ни в жизнь не отобьётся.

Каждую из неравных половинок подушки сиденья у Polo следует сначала откинуть вперёд. Причём в два движения — сначала поднимаем передний край, потом тянем за задний. Затем нужно вытянуть относительно тугие грибки фиксаторов и откинуть спинки, но не до конца. Следующий этап — поочерёдно снимаем подголовники (просто утопить вниз их нельзя, так уложить спинки позади подушки не выйдет). Теперь можно окончательно опустить спинки. Уф. И какой мы видим результат? У Шевроле оказывается не только объёмнее багажник, но и чуть более широкое и высокое окно между багажником и салоном. Это апперкот. В то же время боец Авео опрометчиво оставляет открытым фланг: на удобстве размещения груза заметно сказывается та самая несложенная подушка. Из-за неё на полу грузового отсека спинки в Авео образуют ступеньку высотой аж в 13 см. У Polo ступенька тоже есть, но заметно ниже — около 8 см. Туше.

Строгая внешность Polo гармонирует с его сутью. Всё продумано и педантично выверено.

Вычурных форм и линий в Поло нет. Зато интерьер радует по-немецки тщательным исполнением в мелочах и в целом выглядит дорого, если сравнивать его с другими бюджетниками.

Обратная трансформация сидений аналогично хлопотна у Поло и беззаботна у Авео. В Шевроле спинки просто защёлкиваются при надавливании на них, а у немецкого автомобиля после установки спинок на место грибки-фиксаторы нужно самому утопить вниз. Итак, в лёгкости обращения с сиденьями американо-корейский аппарат выигрывает у детища компании из Вольфсбурга. Но снова Volkswagen Polo не намерен сдаваться, ведь раунд по практичности не окончен. Под полом багажника у Шевроле лежит столь нелюбимая многими россиянами узкая докатка. А вот «немец» снабжён нормальным запасным колесом, правда, 14-дюймовым с более высоким профилем (ещё один пример экономии на спичках), хотя основные диски и шины в данной комплектации — на 15 дюймов.

Упомянем несущественное, но показательное отличие, связанное с нишей под запаску. И у Шевроле, и у Фольксвагена в ней помимо колеса, домкрата и балонного ключа остаётся пустующее пространство под всякую всячину, типа троса и электрического насоса. Но в Авео на этом месте — голый металл, а у Поло предусмотрительно вставлен органайзер из плотного пенопласта. Кажется, в экономии на копеечных деталях мы чаще обвиняли Поло? Берём свои слова назад.м

После гонга секунданты оценивают полученные дуэлянтами синяки и ссадины.

В нашем соревновании большее внимание судей было обращено к Шевроле как к российскому дебютанту нынешнего года. Младший Фольксваген в основном выступал в роли догоняющего. Но постепенно выяснилось, что молодому и задиристому Aveo, обладающему рядом сильных сторон, есть чему поучиться у творения немецких инженеров.м

Тестовый Поло был намного дороже тестового Авео: у «немца» стоит климат-контроль вместо кондиционера, есть электрообогрев лобового стекла, 65-процентная тонировка задних стёкол, болты-секретки… Но всё это никак не повлияло на итог встречи.

Зрители, глядим, потянулись к выходу. Осталось объявить результат. Победил Фольксваген Поло. Победил не одним ударом, а по очкам. Он наделал в противнике много-много маленьких дырочек. И если все его многочисленные «чуть-чуть», «немного» или «намного лучше» сложить вместе, то понимаешь: несмотря на всю бюджетность, к седану Polo вполне подходит фирменный слоган Фольксвагена — Das Auto. Четырёхдверка Aveo — это привлекательный вариант за свою цену. Яркая внешность, интересный интерьер, особенно если говорить о передней его половине, большой трюм. Но Авео проигрывает в комфорте, уступает в ездовых свойствах. Главное же различие между дуэлянтами заключается не столько в номинальных характеристиках, сколько в послевкусии. Новый Авео, играя, как и раньше, в бюджетной лиге, уже не производит впечатления откровенно дешёвого автомобиля. Фольксваген же Поло — производит впечатление дорогого. 

Четырёхдверный Polo построен на шасси хэтчбека Polo пятого поколения (платформа PQ25). Однако колёсная база получила прибавку аж в 82 мм, и почти на 7 см был увеличен паспортный дорожный просвет. Подвески тут традиционные: McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Те же узлы можно найти в ряде моделей концерна Volkswagen. А вот в тормозной системе произошло важное изменение: задние дисковые механизмы пятидверки были заменены более дешёвыми и долговечными барабанными.

Платформа Gamma II (GSV), применённая на Aveo второго поколения, спроектирована совместно компаниями GM Korea и Opel. Она предполагает использование традиционных для малого класса типов подвески. Это стойки McPherson спереди и полузависимая конструкция с торсионной балкой сзади. Gamma II — относительно новая глобальная платформа GM для компактных машин, и в разных вариациях её можно найти, к примеру, в нынешних легковушках Chevrolet Spark и Opel Mokka, а ещё — в готовящемся к выпуску сити-каре Opel Adam.

Под капотом Поло стоит хорошо проверенный и относительно простой по конструкции шестнадцатиклапанник CFNA с распределённым впрыском, известный отечественным водителям, к примеру, по нынешней Фабии. Из особенностей конструкции стоит упомянуть долговечный привод газораспределительного механизма цепью и четыре раздельные катушки зажигания.

Силовая структура кузова седана Поло очень похожа на структуру исходного хэтчбека. Это касается и ключевых деталей, и использованных материалов. Создавая свой бюджетный четырёхдверник, инженеры Фольксвагена не стали экономить на безопасности. Верхние лонжероны, усилители порогов, центрального тоннеля и моторного щита седана Polo сделаны из высокопрочной стали, а передние и средние стойки — из сверхвысокопрочной стали.

Седан Aveo оснащён «четвёркой» из семейства Ecotec, знакомой потребителям по ряду других моделей GM. По сравнению с аналогичным мотором прежнего поколения в этом агрегате инженеры снизили вес блока цилиндров и повысили его жёсткость, улучшили охлаждение головки блока и повысили живучесть зубчатого ремня, а также внедрили охлаждение поршней струями масла.

Высокопрочная сталь составляет около 60% структуры кузова Aveo (жёлтый цвет). Сверхвысокопрочная сталь (красный цвет) задействована в нескольких ключевых местах: порогах, поперечинах пола, передних стойках. Отдельные использованные сорта сплавов обладают тут прочностью на разрыв более 1000 МПа, в то время как у автомобиля-предшественника было до 550 МПа. А ещё на 10% было увеличено число точек сварки. Всё это позволило добиться лучшей жёсткости кузова (во благо управляемости) и радикально лучших результатов краш-тестов по сравнению с Авео-предшественником (пять звёзд против полутора).

В 2009 году организация Euro NCAP разбила хэтчбек Polo. Силовая структура его передней части полностью идентична седану. Результат — пять звёзд в целом. А по видам ударов баллы распределились так: 15 очков автомобиль заработал за лобовой удар, 8 и 6,8 — за два вида боковых. Степень защиты в процентах также была неплоха: 90 — за заботу о взрослых пассажирах, 86 — за детей. Правда, за пешеходов — лишь 41%. Заводские и независимые тесты седана Polo показали очень близкие результаты.

И седан и хэтчбек Aveo — пятизвёздочные отличники Euro NCAP (передняя часть силовой структуры кузова у них совершенно идентична). Разбитая в Euro NCAP пятидверка заслужила 95% за защиту взрослых обитателей салона и 87% за защиту детей, а также 54% за обхождение с пешеходами. Фронтальный удар принёс машине 15,4 балла, при этом все части манекенов при подсчёте нагрузок показали высокую и достаточную защиту. Особенно эксперты отметили отменную прочность кузова при обоих видах бокового удара ( «тележка» и «столб»). В первом случае модель набрала 8 баллов, во втором — 7,8.

Подробную информацию о Chevrolet Aveo и Volkswagen Polo смотрите в нашем АвтоКаталоге