текст:Павел Мурашко
фото:Павел Мурашко

Ни для кого не секрет, что Hyundai Tucson и Kia Sportage вот уже третье поколение являются техническими близнецами-братьями. Так что не будем заниматься препарированием истории появления моделей, а сразу перейдем к главной операции. Вопрос: возможно ли при использовании абсолютно одинаковой платформы построить два разных по характеру и ощущениям автомобиля? Будем разбираться.

В деле дизайна безоговорочно отдаем пальму первенства Hyundai Tucson. В нем нет ничего нарочитого, зато есть стиль, есть узнаваемость и есть небольшая путаница с идентификацией. Не сразу его можно отличить от старшего брата Santa Fe. Но это только добавляет баллов ему в копилку. Кроссовер в меру подтянут, немного строг, слегка спортивен. В общем, гармоничный вышел образ.

В Kia Sportage есть перегибы на местах, как говорится. Фары в стиле Porsche Macan, перегруженная передняя часть. Сбоку Kia Sportage выглядит почти как автомобиль предыдущего поколения, хотя и отличается в деталях. А вот Hyundai Tucson не имеет ни одной общей черты с предшественником, и это явно пошло ему на пользу. Но есть и общая для обоих автомобилей черта – они стали выглядеть дороже. Хоть и разными путями, но цель достигнута.

А вот с интерьерами получилось с точностью до наоборот. Нам больше понравился Kia Sportage, хотя после первой встречи с Hyundai Tucson восторга не было предела. Но сравнивая два автомобиля напрямую, понимаешь, что в деталях Kia Sportage выигрывает. И как минимум оправдывает приставку sport в своем названии.

Tucson огорчил жесткими пластиковыми вставками на дверных картах в районе подлокотников, тогда как у Sportage там – мягкие накладки. Полноценных внутренних дверных ручек нет у обоих автомобилей (стоп – у Kia Sportage есть, но лишь на двери переднего пассажира), только неудобные кармашки в подлокотниках.

Вероятно, кто-то уже обратил внимание, что у Kia Sportage в довольно богатой комплектации нет цветного экрана мультимедийной системы. Объясняется это просто особенностями конкретного тестового автомобиля. В товарных автомобилях все соответствует прайс-листу.

В отделке салона Sportage щедро использовали черный рояльный пластик, который зрительно удорожает салон, но интенсивно собирает отпечатки пальцев и пыль. У Tucson такой проблемы нет, но и выглядит интерьер проще. Неприятно удивила копеечная экономия конструкторов обоих автомобилей – автоматический режим стеклоподъемников есть только на водительской двери. При таких претензиях на премиальность это решение выглядит крайне неуместно. Еще минусуем за старорежимные подсветки – у Kia Sportage это оранжево-черная комбинация, а у Hyundai Tucson – светло-фиолетовая. Выглядит несколько старомодно.

Функциональные кнопки и клавиши в обоих автомобилях расположены удобно, управление не требует привыкания или поисков той или иной клавиши. Kia Sportage делает реверанс в сторону водителя легким поворотом центральной консоли, как в прежних моделях BMW. Это намек?

Что касается удобства посадки, то оба автомобиля уверенно принимают на водительское кресло седока любой комплекции и роста. Хватает диапазонов регулировки как самого кресла, так и рулевой колонки по углу наклона и вылету. До сих пор только не понимаем, зачем на автомобиле, где рулить нужно с перехватом, ставить обрезанное снизу рулевое колесо. Это о Kia Sportage. Плюс к стилю, минус – к удобству руления. Но ведь надо как-то оправдать версию GT Line!

Что касается удобства на заднем диване, то тут отметим увеличившееся пространство для пассажиров за счет более длинной колесной базы, возможность изменить угол наклона спинки и подогрев заднего дивана. Процесс посадки/высадки проблем не вызывает, так что больше там описывать особенно нечего. Да, еще отметим, что в Kia Sportage для задних пассажиров предусмотрено две розетки для зарядки гаджетов, причем одна стандартная, с разъемом типа «прикуриватель», а вторая – USB.

И хотя в технических характеристиках объем багажника Hyundai Tucson указывается немного выше (513 литров против 491), ощутить эту разницу в реальности очень сложно. Организованы багажники одинаково, имеют ниши для мелочей, полноразмерные запаски в подполье, небольшую погрузочную высоту и в целом удобны для ежедневного использования.

Технически оба тестовых автомобиля оказались полностью идентичными: под капотом – 1,6-литровый турбированный бензиновый мотор мощностью 177 л.с. (265 Нм крутящий момент), семиступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями и полноприводная трансмиссия. Но Kia Sportage мог похвастаться 19-дюймовыми дисками (стандарт для версии GT Line).

Над звукоизоляцией поработали хорошо, оба автомобиля сущие тихони, как минимум по сравнению с машинами предыдущих поколений. Общий уровень шумов не выбивается за комфортные пределы, нет солирующих или раздражающих звуков. Причем субъективно Tucson воспринимается как более тихий.

В части динамики отличий никаких нет. Оба делают сотню за 9,5 секунды, разгоняются напористо, мощно, но без излишнего звукового сопровождения. На старте электроника бережет сцепления, так что разгон происходит с небольшой заминкой. Да и в целом в спокойном режиме движения «коробка» 7DCT позволяет себе легкие запаздывания при переключениях. Но если перевести коробку передач в спортивный режим при помощи селектора Drive Mode (изменяет настройки коробки передач, педали газа и рулевого управления), то поведение преображается. Машина начинает следовать за педалью газа, подстегивает к активной езде.

Забавы ради можно поиграть в гонщика и пощелкать передачи в ручном режиме подрулевыми лепестками, но это все забава и есть. В режиме ежедневной эксплуатации клавиши ручного переключения будут покрываться пылью за ненадобностью.

В поворотах любой крутизны оба кроссовера хороши, радуют внятным усилием на руле, небольшими кренами и цепкостью. Вот уж не ожидали, что на них захочется оказаться где-нибудь на сумасшедшем испанском серпантине. Особенно хорош Sportage на 19-дюймовых шинах. Он резче в реакциях, более цепок в поворотах и вполне оправдывает свой легкий спортивный налет. Казалось бы, Sportage должен проиграть в плавности хода, но этого к нашему удивлению, не произошло. Более того, подвеска Kia Sportage даже ощущается как более собранная и энергоемкая. Не сказать, что это разница глобальная, но ощутимая, когда пересаживаешься из одной машины в другую.

А вот чего нет у Hyundai Tucson для нашего рынка, но есть у Sportage, так это пара-тройка современных электронных примочек. Так, Sportage в максимальной комплектации может оснащаться системой автономного торможения в аварийной ситуации, системой удержания в полосе, слежением за объектами при движении задним ходом и прочим. Система удержания в полосе работает корректно только при наличии внятной разметки, но не позволяет слишком долго не вмешиваться в процесс управления. Минута – и уже машина сигнализирует о том, что нужно положить руки на руль.

Система стабилизации ни на одном из автомобилей не отключается полностью, так что в экстремальной ситуации электроника берет все под свой контроль. Она позволяет уйти автомобилю в занос, но вмешивается, как только водитель поворотом руля приступает к коррекции заноса. Стандартная для многих автопроизводителей схема работы ESP – вроде и пошалить дает, но и разгуляться не позволяет. Ну и снова благодаря 19-дюймовым колесам Kia Sportage проявил себя в экстремальных режимах чуть азартнее и стабильнее.

По-хорошему, одно только наличие у машин преселективной роботизированной коробки передач должно было остановить нас на подступах к песчаному карьеру, но мы не робкого десятка. Итак, что есть в активе у кроссоверов? Неплохая геометрическая проходимость, противобуксовочная система, обученная имитировать блокировки дифференциалов, возможность принудительно заблокировать многодисковую муфту, подключающую колеса задней оси.

Сначала ставим автомобили в диагональное вывешивание, чтобы узнать, как справится электроника со своей работой. Электроника справляется, а вот «механика» – с трудом. Длительная пробуксовка при вывешенных колесах приводит к перегреву трансмиссии, хотя зачет оба автомобиля сдали.

А вот песок становится для них непреодолимой преградой, причем первой сдается именно коробка передач. Любая пробуксовка под нагрузкой приводит к быстрому перегреву. Заезды в песчаном карьере превратились в конкурс «У кого быстрее остынет коробка передач». Причем пока температура не упадет, автомобиль никуда не поедет.

В сухом остатке получается, что полный привод вкупе с «преселективом» позволяет лишь увереннее трогаться на скользком покрытии зимой. Езда с длительной пробуксовкой ему противопоказана. Не рекомендуем выезжать на заброшенные песчаные пляжи в поисках романтической обстановки, ибо вся романтика может превратиться в поиск лопаты, троса и буксира. Зачем тогда полноприводный кроссовер? Но из этой ситуации есть выход. Если для вас действительно важны какие-никакие внедорожные качества, то лучше выбрать версию с двухлитровым атмосферным мотором и классическим «автоматом».

Что же касается общего впечатления об автомобилях, то они все равно по сути являются близнецами братьями. И все муки выбора сведутся к поиску оптимальной комплектации. Kia Sportage предлагает больше версий, в том числе у него шире гамма моторов. Hyundai Tucson делает ставку на бензиновые хорошо оснащенные изначально версии. И, конечно, остается открытым вопрос дизайна, но тут уж каждый решает для себя.

Видеоверсия сравнительного теста от нашего партнера, канала TEST-DRIVE TV