текст:Михаил Петровский
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

Спать предстоит на розовом белье в нежно-розовом номере отеля то ли музыкально-дизайнерского, то ли дизайнерско-музыкального. Какое-то всё негетеросексуальное вокруг. Почему для знакомства с новой «единичкой» BMW выбрано именно это место? В чём тут, как нынче модно говорить, месседж? Я помню, как на презентации первой серии BMW в 2004 году мы лопали сосиски в какой-то мюнхенской пивной. Месседж был ясен: типа даже хэтчбек гольф-класса — плоть от плоти BMW. У него передняя подвеска от «пятёрки», задняя от «трёшки», а задние пассажиры — заложники человека за рулём. Сегодня мы в толерантном Берлине, где все равны: и водители, и пешеходы, и собаки, и велосипедисты, и работяги, и лодыри, и мужчины из мяса, и… И приехал я в свою гей-гостиницу на заднем диване «единички».

Ничего, не умер. Не то чтобы на заднем ряду стало принципиально просторнее. Но из тех 30 мм, что прибавила в длину колёсная база, моим коленям досталось 20, так что между ними и спинкой переднего кресла появился зазор. Подушке придали иную форму, перепрофилировали потолок — и прибавилось воздуха над головой. Другое ощущение! Это больше не противоестественно — сидеть сзади в хэтчбеке первой серии. Двери открываются шире, проще перешагивать через порог. И багажник не пострадал, а даже слегка увеличился. Терпимость к бытовухе — нечто новое в характере «беби-биммера».

Ладно, я тоже буду толерантным по отношению к работе дизайнера экстерьера Николаса Уита (вообще-то он Huet, но в родительном падеже получилась бы какая-то… ерунда). Тем более что живьём хэтчбек далеко не так страшен, как на фотографиях. Спереди он некрасив, но современен. Форма фар своеобразна и легко запоминается. Профиль стал ещё гармоничнее из-за удлинившейся линии капота и большей базы. Рядом с «единичкой» Lexus CT 200h — ершовский Конёк-горбунок, а Audi A3 Sportback, у которого передний свес на 11,5 см длиннее, — Сирано-де Бержерак. Мне очень нравится обоюдоострое лезвие бокового ребра жёсткости… Сзади — вообще супер! В линиях фонарей появилась та простота, которой так не хватало предшественнице. Помните: хорош тот дизайн, который можно воспроизвести на салфетке. В деталях этой машины есть что-то  футуристичное, в стиле Дэниела Саймона.

Сзади BMW напоминает Polo? Да плевать! Зато как классно смотрится! В этом ракурсе особенно заметно, что машина стала шире. Светодиодные фонари устанавливаются только за доплату вместе с ксеноном.

Главное — не обращать внимание на версию Urban, испорченную хромированной решёткой и белыми элементами декора, за которые, между прочим, предлагается доплачивать. Трудно представить, что где-то   будет пользоваться спросом машина в таком исполнении, в каком её показали нам, — рыжая с проплешинами. Разве что в Китае. Так нет: китайцы оживлённо роятся с фотоаппаратами возле красного хэтчбека линейки Sport! Зато у «единички» Urban более спокойный салон: здесь меньше декоративных вставок, которые не всегда качественно установлены. Мы, кстати, показывали подписчикам нашей странички в Фейсбуке фото с зазором между накладками на передней панели — говорят, придираемся. Пусть так, но некрасивый Lexus CT200h себе такого не позволяет. 

Мне как владельцу «трёшки» не привыкать к определённой грубости интерьеров BMW. Но когда я сажусь, скажем, из Audi A4 в A3 Sportback или даже в Audi A1, субъективное ощущение качества в салоне меняется не столь значительно, как в случае с первой серией. Мы сейчас не говорим про дизайн как таковой — у Даниэля Майерля получилось как минимум нескучно; по сравнению с его работой салон моего автомобиля уныл. И на фоне предшественницы новая машина внутри взрослее и дороже. Но в том, что касается материалов, «единичка» и на вид, и на ощупь заметно дешевле «трёшки». Да, верхняя часть передней панели мягкая и хороши усилия на кнопках-ручечках… Однако, в то время как «кольца» стараются следовать парадигме «нет дорогих и дешёвых Audi — есть большие и маленькие», первая серия остаётся именно бюджетным BMW. И никакими опциями это не маскируется.

Машины на тесте — в дорогих комплектациях: передние сиденья хоть и тканевые, но с регулируемой боковой поддержкой и памятью. Задние двери открываются на шесть градусов шире прежнего, а форма порога оптимизирована для облегчения посадки. Ещё больше значат для задних пассажиров два дополнительных сантиметра в коленях. Седоков рассадили чуть шире на диване, освободив места в центре, где человеку приходится сидеть на высоком тоннеле.

Есть расхожее мнение, что иначе и быть не может. Что нельзя сравнивать возможности фирмы Audi, прикрытой со всех сторон Фольксвагеном, и независимого концерна BMW. Он-де вынужден самостоятельно тратиться и на разработки агрегатной базы, и на отделочные материалы. А по-моему, это вопрос подхода — в BMW просто не заморачиваются. Новая «единичка», кстати, — достаточно экономный проект по части «железа». Машина построена на прежней «тележке», которая с самого начала была винегретом унифицированных компонентов, а затраты на разработку двигателей серии Prince были поделены между BMW и концерном PSA Peugeot Citroen…

Начальный объём багажника вырос на 30 литров, до 360. Что на десять литров больше, чем у пятидверки Volkswagen Golf. Правда, в отличие от Гольфа здесь под полом вообще нет места для запаски: там находится аккумулятор и ремкомплект. Спинка заднего дивана складывается двумя неравными частями, а если доплатить — то тремя, образуя ровный пол с небольшим подъёмом.

Правда, мотористы BMW превратили «совместный» турбомотор 1.6 c непосредственным впрыском в настоящую выставку достижений своего баварского хозяйства. Тут и модный турбокомпрессор Twin Scroll, и фазовращатели на обоих валах, и бездроссельная система смесеобразования Valvetronic… В результате 170-сильная версия BMW 118i существенно прибавила в паспортной динамике при сниженных показателях расхода топлива и выбросов CO2. Но даже если хэтч действительно разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с, мне нечего рассказать об этом. Машина отличается ровным ускорением во всём диапазоне оборотов, некоротким трансмиссионным рядом (первая передача — до 50 км/ч, вторая — до 100, третья — до 155 по спидометру) и пресным звуком.

Заявленное время разгона с места до 100 км/ч для наиболее мощной 170-сильной версии BMW 118i составляет 7,4 с. Для дизельной «сто двадцатой» — на две десятые меньше.

Двигатель достаточно моментен, но не раскрывается под полной тягой так, чтобы можно было в нём опознать мотор BMW. Да, я могу обострить его отклики на действия акселератором, если задействую спортивный режим клавишей на центральном тоннеле. Это добавит мне удобства в управлении разгоном, но никак не изменит его скучноватый характер. Даже со всеми баварскими примочками Prince ничем не выдаёт своей национальной принадлежности. Придумано в Германии, собрано во Франции… Можно с одинаковым успехом ставить его не только на Peugeot, но хоть бы и на какого-нибудь «корейца». И, поймите правильно, после этой поездки меня совершенно не интересует, как едет «сто шестнадцатая» с этим же мотором, дефорсированным до 136 сил.

Приборы версии Urban — образчик информативности. На большой дисплей в нижней части панели выводится различная информация: от показаний трип-компьютера до навигационных подсказок и данных с камеры, следящей за дорожными знаками. Подсветка — традиционно оранжевая.

Нам дали возможность попробовать и BMW 120d со слегка модернизированным двухлитровым турбодизелем. Топ-модель прежде всего поражает тракторным звуком, который я успел, честно говоря, подзабыть. В том числе и благодаря усилиям инженеров BMW, чьи дизельные моторы отличаются рафинированным характером. Увы, не этот и не здесь. Странно: а немцы говорили, что уделили особое внимание звукоизоляции моторного отсека. Впрочем, то же самое они говорили и про колёсные арки, а стук мелких камешков раздаётся снизу очень задорно. Берлин повсеместно ремонтируется…

Идеи «слоёного» дизайна немцы придерживаются и в деталях вроде дверных ручек, клавиш магнитолы и климат-контроля или нового блока освещения. Под ним, кстати, кнопки активации систем оповещения.

Зато моментная «четвёрка» отлично ладит с быстрым восьмиступенчатым (!) «автоматом» ZF — их совместная работа в городском трафике ни разу не привлекла внимания. А вот вмешательство системы start/stop нельзя не заметить — такая сразу тишина и благодать! Выражение sheer driving pleasure (чистое удовольствие от вождения) всё ещё присутствует в лексиконе BMW. Но к нему добавилось нечто новое — sheer saving pleasure. Удовольствие от экономии. Кажется, что-то  вполне очевидное для немца. Как и все современные BMW, «единичка» накапливает электричество на торможении, даёт полезные советы по экономичному вождению, а в специальном режиме Eco Pro ещё и следит за бортовыми энергопотребителями. Точь-в-точь как новый кроссовер Audi Q3.

Шестиступенчатая «механика» — какая и была, со всеми плюсами и минусами — в списке стандартного оборудования. Зато за доплату теперь предлагается восьмидиапазонный «автомат» ZF.

Не могу не сказать о наболевшем. Механизм переключения передач у шестиступенчатой «механики» здесь такого же средненького качества, как и у моей «трёшки». Много лет тут ничего не меняется. Это не уровень премиум-бренда. И можно не рассказывать мне про то, что заедание рычага — это особенность нового автомобиля. У меня на одометре уже 12 000 км — а коробка всё как «новая». Впрочем, действительно классным приводом и раньше могли похвастаться только M-кары. Словом, не силовой агрегат делает «единичку» настоящим «биммером». Не отделка салона превращает её в премиум-продукт. Всю добавленную стоимость первой серии формируют благородные настройки единственного в классе заднеприводного шасси!

Как и другие автомобили BMW, «единичка» не любит крутые повороты и упирается на входе изо всех сил, сильно кренясь. Зато в ходовых виражах или на торможении она совсем не прочь стать бочком, а система стабилизации в наиболее демократичном режиме Sport+ ненавязчиво удерживает вас в рамках дозволенного.

Собственно, по конструкции базовой подвески новая машина мало чем отличается от предшественницы, не считая расширенных подрамников. Поэтому с Альбертом Майером, разработчиком шасси первой и третьей серий, мы в основном говорили о том, что можно сделать с моим купе, чтобы оно перестало плужить мордой (поделюсь потом с энтузиастами на DRIVE2.RU). Но если серьёзно, то в данном аспекте я всячески приветствую экономию и унификацию. Потому что экономия здесь означает использование дорогих узлов от старших моделей. И едет «единичка» ничуть не хуже, чем моя «трёшка». В чём-то даже лучше.

У дорогих версий в подлокотнике скрываются аналоговый разъём и USB-вход, а также специальное гнездо, в которое монтируется переходник под ваш телефон.

При доводке хэтчбека F20 (заводской индекс новой «единички») баварцы танцевали от печки — пятна контакта. Точнее, пятна контакта шин Run Flat нового поколения. Те шины, что используются на многих «автомобилях» BMW сегодня (и на моём в том числе), разработаны в начале 2000-х. Индустрия устроена таким образом, что характеристики покрышек закладываются в расчёты на ранних стадиях проектирования платформ. Шинники не всегда могут предоставить автопроизводителям точные данные по перспективным разработкам. Таким образом, новые автомобили, как правило, начинают сходить с конвейера в морально устаревшей обуви. На момент, когда немцы приступили к работам над новым хэтчбеком F20, было уже ясно, что запас хода 200 км, обеспечиваемый первой генерацией «ран-флэта», избыточен. Живучесть шины была сокращена до 75 км, что позволило сделать её боковину существенно мягче. Это, в свою очередь, дало большую свободу в настройках эластокинематики.

При полностью отключённой системе стабилизации электроника продолжает вмешиваться, имитируя тормозами работу блокировки дифференциала. Это не мешает, но импульсное торможение — всё-таки совсем другая песня.

Машина осталась столь же спортивной, но стала… толерантнее. Она самую малость комфортнее: эффективнее скругляет неровности, хотя по-прежнему очень подробно отрабатывает профиль, заставляя седоков покачиваться из стороны в сторону. Жёсткость пружин и стабилизаторов скорректировали под возросшую массу, но конструкция не стала более податливой. Увеличенная база и расширенная колея сделали «единичку» стабильнее на прямой. А несколько кругов по маленькому полигончику автоклуба ADAC показали, что хэтчбек стал более предсказуем в переходных режимах. Если уж дошло до скольжений, которые система стабилизации допускает в режиме Sport+, можно выжать из «единички» больше удовольствия. А с выключенным «ошейником» — не опасаться молниеносного разворота.

Сомнительной нам показалась защита радиатора — слишком уж велико расстояние между планками «ноздрей». Зато механизм открытия капота великолепен. Страхующую защёлку, наличие которой требуется по закону, больше не нужно освобождать рукой — достаточно второй раз дёрнуть за рычаг, а затем просто поднять капот. Зеркала с повторителями сигнала поворота.

Наконец, в том числе благодаря новым шинам руль стал информативным даже при наличии редуктора Variable Sport Steering, изменяющего передаточное отношение механизма. Лёгкое недопонимание у меня возникает с машиной только в очень быстрых и очень пологих поворотах, когда угол отклонения баранки не превышает, скажем, пяти градусов. Кстати, по словам немцев, Run Flat не позволяет по привычке рекомендовать любителям комфорта базовые 16-дюймовые шины. Чем выше боковина «ран-флэта», тем она толще и жёстче. Слова не маркетологов, а инженеров. Да и в нашем случае бензиновая «единичка» в версии Sport c 18-дюймовыми колёсами и заниженным на 10 мм клиренсом оказалась не менее комфортной, чем дизельная модификация Urban c 17-дюймовыми. То есть такой же жёсткой.

BMW первой серии можно заказать с адаптивной подвеской. И даже нужно, коли вы решили остановиться на модификации с М-пакетом. Мы привыкли, что зачастую мехатронные компоненты шасси — просто маркетинговая разводка. Но немцы подобрали подходящую дорожку, чтобы журналисты убедились: разница между спортивным и комфортным режимами есть. Конечно, конструкция амортизаторов у «единички» проще, чем, например, у стоек «пятёрки» с «семёркой», где отдельно регулируются ходы сжатия и отбоя.

Алгоритм работы подвески выбирается всё той же клавишей под правой коленкой, и в «комфорте» амплитуда вертикальных колебаний кузова мгновенно увеличивается. Если в «спорте» я двигаюсь с машиной заодно, то теперь мы то и дело оказываемся в противофазе. При этом смягчаются толчки от дорожной мелочи, чему рада травмированная спина. Я бы хотел, чтобы на моём автомобиле стояла такая система, несмотря на то что Comfort делает заметными вибрации неподрессоренных масс. И, скорее всего, она появится на «трёшке» следующего поколения. Минус в том, что, в отличие от тех же «пятёрки-семёрки», на «единичку» нельзя заказать адаптивные стабилизаторы и она даже в «комфорте» продолжает подробно следовать продольному профилю полотна… Справедливости ради стоит сказать, что на демонстрационном маршруте не было ни одной неровности с острыми краями, — именно их, резидентов наших дорог, больше всего не любят подвески BMW. Но на плохо уложенном асфальте без ям вы обязательно помянете Майера и его ребят добрым словом… 

Шасси для мальчиков, моторы для девочек. Кому адресован этот продукт? Неправильный ответ! Он адресован желающим за сравнительно небольшую цену приобщиться к любимому бренду. Предыдущее поколение стартовало точно по такому же алгоритму, что используется сегодня. Я уже писал в прошлый раз, брызгая слюнями, и про нераскрытый потенциал, и про подвеску, которая всё может, и про силовые агрегаты, которые ничего не хотят. Но потом всё встало на свои места: у нас была и «сто тридцатая», и 1 M Coupe. Значит, надо просто набраться терпения и быть толерантнее. Эту машину делали те же мужики, с которыми мы лопали сосиски с пивом. А кошмарная ночь на розовых простынях — это досадное недоразумение.

Все изменения шасси продиктованы двумя причинами: расширением колеи (+51 мм спереди и +72 мм сзади) и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения. Передняя алюминиевая подвеска — это по-прежнему стойки McPherson от «пятёрки» предыдущего поколения, но они дополнены новыми опорами. Рулевой механизм оснащён электроусилителем с ременным приводом пары винт—шариковая гайка, что позволяет машине самостоятельно парковаться.

Машина второго поколения стала длиннее на 85 мм, при этом колёсная база увеличилась лишь на 30, а остальное пришлось на свесы вследствие более жёстких требований пассивной безопасности. Немцы утверждают, что высота «единички» не изменилась, но если сравнить данные презентации семилетней давности и нынешней, то получится, что машина стала ниже на девять миллиметров. Автомобиль по-прежнему полностью стальной, но доля высокопрочных сталей доведена до примерно 70%, поэтому более крупный кузов весит на 12 кг меньше. Его жёсткость на кручение возросла почти на 10% и составляет около 24 000 Н•м/град. Из алюминия выполнены только балки бамперов, страхующие лонжероны от столкновений на низких скоростях.

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге