текст:Михаил Петровский
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это 40-летний Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она как бы ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Нет, ну а что ещё-то выбрать, чтобы говорило само за себя?» 

С «говорящими» автомобилями в массовых сегментах действительно туго. Этот не пытается укрыться в толпе себе подобных, изо всех сил потакая желанию владельца выделиться. По посылу это Mini Countryman, и, несмотря на разнонаправленное движение двух британских марок, появление Эвока такое же событие для бренда Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более состоятельную публику, чем, например, Audi, сколько, я бы сказал, на более решительную. Для того чтобы купить английский автомобиль, вообще нужна смелость. В качестве базового двигателя здесь предлагается 150-сильный турбодизель 2.2, ведь Evoque — даром что стильная штучка — позиционируется не как паркетник, а как машина с хорошим внедорожным потенциалом.

Пятидверная машина не отличается по длине (4355 мм) от трёхдверной. Однако всегда на 30 мм выше (ради гармонии силуэта и удобства задних пассажиров). Если же выбрать версию Dynamic, то накладки на бамперы увеличивают габариты ещё на десять сантиметров.

Мне бы вспомнить об этом, когда я оставлял в Шереметьево свой багаж, ради того чтобы успеть на посадку. Но я решил, что впереди обычный тест-драйв и можно обойтись той одеждой, что на мне. Мы не успели проехать и получаса по британскому асфальту, как маршрут увёл нас в какие-то подраскисшие поля. И, обтерев джинсами грязный широкий порог маленького Рейндж Ровера, я должен был смириться с тем, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит ужинать за одним столом с президентом компании Tata Motors, патроном фирмы Jaguar Land Rover (JLR). Менеджмент Таты, который грозится помочь JLR не только дешёвыми комплектующими, но и бюджетными специалистами, очень гордится интересом публики к новой машине.

Приборы легко читаются, а риски на шкалах — это светящиеся «кристаллы», меняющие цвет с белого на рубиновый, когда система Terrain Response переходит в режим Dynamic. Центральный дисплейчик — цветной, с картинками и массой информации. Мило, но по сравнению с высокотехнологичными панелями немецких конкурентов всё это безнадёжно устарело.

Задумано классно! Базовым элементом дизайна выбран многоугольник: фигуры с разным количеством вершин наложены на вертикаль центральной консоли, вписаны в обод руля и формируют рисунок боковых панелей… Но по качеству это типичный английский салон. На фотографиях он аппетитнее, чем в жизни. Для обтяжки панелей не пожалели кожи, но там, где её нет, пластмасса тверда и звонка. Чтобы всё понять про бюджет работ над интерьером, достаточно постучать по крышке перчаточного ящика.

Несложно предположить, что обзорность назад здесь неважная…

То ли оттого, что все мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque живьём не впечатляет. Другое дело бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze… Увы, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не в полной мере идут впрок потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на то, что происходит вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и кажется, что в такую действительность лучше впишется чёрный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, при любом раскладе футуристичный образ надолго сохранит актуальность.

Унифицированный с дорогими Ягуарами алюминиевый селектор «автомата» отличается приятным усилием и качеством изготовления от всего, что его окружает. Прочие рукоятки и кнопочки срабатывают с этакой американской прямотой. Твёрдый шершавый пластик центральной консоли не противен на ощупь, но поскрипывает в дороге. Интерфейс мультимедийной системы такой же, как на Ягуарах: недоношенное дитя концерна Ford.

Интерьер по сравнению с вызывающей внешностью кажется морально устаревшим. Приборы выглядят простенько, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Tata Motors какая-то. Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и клавишами. Причём все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, точно такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но одно это обстоятельство не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, попадаются алюминиевые детали, но у конкурентов и цельно-пластмассовые интерьеры получаются более качественными… Про недостатки нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже достаточно. Но здесь, внутри автомобиля из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, недурно говорит по-русски, хотя частенько невпопад.

Сзади даже у пассажира ростом 188 см остаётся запас с кулак до спинки переднего кресла. А поскольку колёсная база у обоих кузовов одинакова (2660 мм), то и в трёхдверке я помещаюсь «сам за собой». При моём росте запас над головой на втором ряду минимальный, а ощущение пространства сильно зависит от того, есть ли в машине стеклянная крыша или нет. Под открытым небом как-то  легче дышится… У версии Dynamic задние сиденья раздельные, с выраженной боковой поддержкой.

Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, есть смысл отказаться от застеклённой крыши в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому пуговка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) да выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Кому что милее… Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.

Чтобы заставить 1,7 тонны набрать 100 км/ч за 7,6 секунды, нужен самый мощный 240-сильный бензиновый двигатель. Турбодизельные версии заметно медленнее на бумаге (8,5 с и 9,6), что ничуть не мешает в жизни. Причём модификации с «автоматом» на разгоне до заветной сотни якобы отыгрывают у «механических» до полутора секунд!

Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём 240-сильной бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.

Трёхдверная машина на 30 кг легче пятидверной, но на паспортной динамике это никак не сказывается. Обратите внимание, как рамка двери маскирует реальную форму дверного проёма. Стойки намного толще, чем кажутся, а кромка крыши ниже.

Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже 150-сильный Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.

В пологих виражах Evoque пока напрягает искусственным усилием на руле, а в крутых — недостаточной поворачиваемостью. Адаптивная подвеска понадобится только тем, кто ездит быстро. Остальным за глаза хватит стандартной. В любом случае, несмотря на мелкие огрехи электроусилителя, взаимопонимание с машиной остаётся на том уровне, когда не Evoque кажется большим, а дорога узкой.

«Дизайнерские» автомобили, особенно в массовых сегментах, традиционно настораживают, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где много тратят на форму, зачастую мало внимания отводится содержанию. Элегантных автомобилей с вышколенными ездовыми повадками гораздо меньше, чем страшных, но хорошо управляемых. Evoque вполне вменяем на асфальте для автомобиля с дорожным просветом 212 мм. По управляемости это ещё не Q3, но уже не Freelander. При массе около 1700 кг Evoque хорошо отзывается на отклонение руля. И только с уменьшением радиуса дуги недостаточная поворачиваемость растёт, а привод становится недостаточно чувствительным. Забавная картина: словно рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центре.

В Англии машины были обуты в универсальные шины Continental CrossContact, но, по словам разработчиков, это не финальная конвейерная спецификация Эвока. Так что возможны ещё небольшие изменения как в проходимости, так и в управляемости, плавности хода и характере шумов. Обнадёжили…

Есть «но», куда же без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault c их излишним стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах поворота. Англичане зажали не собственно «ноль», а задали небольшой сектор (около пяти градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля никак не влияет на направление движения. Это не люфт, а этакая мёртвая зона, вроде той, что настраивается для игровых контроллеров в компьютерных симуляторах. Нормальный потребитель даже не заметит этой особенности, поскольку чаще всего он фиксирует отклонение от курса на глаз. А Evoque хорошо держит прямую. Чтобы он повернул, нужно приложить больший момент и вывести баранку из зоны онемения. Но я ориентируюсь по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при прямолинейном движении, чтобы не терять её.

Погрузочная высота велика — это минус. При сложенных задних спинках образуется ровный пол с небольшим уклоном, а объём грузового отсека увеличивается с 420 до 1445 л. Это плюс. Для базовых версий Pure сервопривод пятой двери — опция, Dynamic и Prestige оснащены им «в базе». А 18-дюймовая запаска со стальным диском входит в список стандартного оборудования для нашего рынка.

Нечасто инженеры готовы обсуждать подобные нюансы. Проще списать критику на особенности субъективного восприятия журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Эвока, совсем не чужд драйверских ценностей и понимает, о чём именно я говорю. Однако он утверждает, что описанная мною особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не окончательна. У серийных образцов нулевое положение руля не должно быть слишком сильно обозначено, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно умерить аппетит турбочетвёрки…

Обязательную внедорожную программу Evoque откатал на отлично. Ползал по раскисшим холмам Уэльса, преодолевал специально сконструированный понтонный брод в старых ливерпульских доках и карабкался по тщательно подобранным каменистым холмам. Где демонстрировал солидные ходы подвесок и успешно справлялся с диагональным вывешиванием. Evoque умеет гораздо больше, чем понадобится ему в жизни.

Кажется, что платой за вменяемую управляемость должна стать посредственная плавность хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь гораздо жёстче, чем у Фрилендера. Уж тут-то Evoque должен больше напоминать Q3, нежели Land Rover, — особенно после того, что англичане сделали с Ягуаром. Но тревоги напрасны: ездовой комфорт на высоте. Именно этого места, я уверен, с тревогой ждали те читатели, кто заказал машину. Для меня самого это было вопросом номер один, и я думал даже начать с ответа на него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает этакий короткобазный Discovery. Щепотка тычков, пучок покачиваний. Подвеске хватает универсальности, чтобы фильтровать асфальтовую мелочь и противостоять невзгодам каменистого бездорожья.

Вместо привычного вращающегося контроллера системы Terrain Response тут две клавиши. Но выбор алгоритмов стандартный. «Трава, гравий, снег» с притуплённым акселератором для плавной езды на моменте.

При движении по просёлку, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то 19-дюймовые), а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются-таки на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд. То-то двери плохо закрываются.

Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши… А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander.

Визави Макговерна — Дэйвид Митчелл, главный конструктор Эвока. Самым драйверским Эвоком главный конструктор называет переднеприводную машину (не поставляется в Россию), которая на 75 кг легче, а на бездорожье способна доставить умелому водителю больше удовольствия, чем полноприводная. «Вы же, например, предпочтёте Defender, с которым надо уметь обращаться, вместо Disco, с которым справится каждый?» И уж если говорить о диетическом Эвоке, то нелишне вспомнить, что стеклянная крыша весит 23 кг, а цельно-алюминиевая всего семь. «Так можно и ралли-кар построить», — лукаво щурится англичанин…

Оба двигателя Евро-5, доступных для Эвока, общефордовские, четырёхцилиндровые с турбонаддувом. Основное их отличие — усовершенствованная система смазки, предотвращающая масляное голодание в условиях бездорожья. Бензиновая двухлитровая «четвёрка» с непосредственным впрыском развивает 240 л.с. и 340 Н•м, а наиболее мощная из двух версий турбодизеля — 190 л.с. и 420 Н•м.

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге