текст:Михаил Петровский
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

Jetta — скорее любимица американцев, чем фаворитка европейцев. Словосочетание Volkswagen Jetta за океаном стало таким же употребительным, как Volkswagen Golf в Старом Свете. Все Джетты собирают в Мексике, поближе к основному рынку сбыта. Однако те машины, что остаются в Америке, существенно отличаются от тех, которые переплыли Атлантику ради нашей встречи в Ницце. Немцы не признают столь популярную нынче философию «один мир — одна машина». Вернее, они трактуют её по-своему. Если в Европе Jetta дороже, чем в Штатах, то именно потому, что конструктивно это более сложный автомобиль. 

У нашей машины — многорычажная задняя подвеска, как у Гольфа, а у американской — простенькая скручивающаяся балка. В европейской версии — два вида шин CAN (медленная и быстрая) для обмена данными между электронными компонентами. В американской — только медленная. Кузова двух «сестёр» спроектированы под разные требования к пассивной безопасности. У нас пластик в салоне мягкий, у них жёсткий. Мы можем выбирать дополнительное оборудование из обширного списка, а покупателю в Штатах доступны несколько фиксированных комплектаций. И так далее. Зато там более толстые двери и лучшая защита от взлома, цены начинаются от $16 тысяч за бензиновую модификацию с двухлитровым восьмиклапанником (115 л.с.) и есть ещё вариант со 170-сильной «пятёркой» 2.5 за $18 195…

Дизайн Джетты её создатели называют логичным и простым. Только так, говорят, внешность останется актуальной и через пять лет.

Есть, кстати, ещё китайская Jetta — этакий микс. Но, несмотря на схожее «железо», это идеологически другой автомобиль: в Поднебесной, как и в Индии, на Джетте ездят с шофёром. Отсюда и возможность заказать задний климат-контроль или блок управления передним пассажирским креслом, аудиосистемой и навигацией. Знаете, немцы говорят, что в Индии пассажир вообще не разговаривает с шофёром, потому что он из другой касты и это портит карму. О как! Тем не менее подобные нюансы вынуждают Volkswagen адаптировать модели к конкретным рынкам. Где-то приходится больше тратить, где-то удаётся сэкономить.

Эргономически безупречный интерьер Джетты отличается от салона Гольфа нюансами и лучше сочетается с внешностью. В этом, безусловно, есть и заслуга главного дизайнера Volkswagen Клауса Бишофа, в прошлом интерьерщика, который с приходом-де Сильвы немало сделал для восстановления гармонии между «формой и содержанием».

Наиболее важное отличие новой Джетты от предшественницы — иное позиционирование. Немцы потратили немало средств на то, чтобы убедить нас взглянуть на Джетту как на самостоятельную модель. Спроектировав кузов седана заново, они постарались избавить его от устоявшегося имиджа трёхобъёмного Гольфа. Именем Jetta теперь планируется обозначать целое семейство автомобилей: концептуальное купе нам показали неспроста.

По сравнению с Гольфом передние стойки Джетты смещены назад, что вкупе со слегка уменьшенной высотой (-6 мм) делает силуэт более гармоничным и «дорогим».

Седан, работу над которым начали около трёх с половиной лет назад, уже не застал прежнего мягкого шеф-дизайнера концерна Мюрата Гюнака и сразу создавался под надзором Вальтера-де Сильвы. В отличие от Гольфа, Jetta не переживала смену власти, не меняла имидж на полпути к конвейеру. Она дитя творческой гармонии, хотя в основе этой гармонии лежит постулат-де Сильвы: «В дизайне нет места демократии». Но смотрите: машина выглядит однозначно. Впервые за долгое время прослеживается взаимопонимание между командами, работавшими над внешностью и интерьером. Скупой рациональный стиль бессменного главного интерьерщика Томаша Бачорски прекрасно сочетается с лаконичными формами работы Жозе-Карлоса Павони.

Из тех 90 мм, на которые Jetta удлинилась, 73 мм приходятся на увеличение колёсной базы. Это позволило на заднем ряду сдвинуть так называемую точку H (hip point), определяющую положение бёдер пассажира, на 61 мм и высвободить примерно на 10% больше места для коленей. При росте 188 см я с запасом усаживаюсь «сам за собой». Реорганизация салона никак не сказалась на обитателях первого ряда. Разве что потолок опустился на пять миллиметров. В дорогих версиях переднее водительское кресло — с полным набором электрорегулировок.

Павони — милейший общительный бразилец, который помимо Джетты делал New Midsize Sedan, ставший впоследствии американским Пассатом, и уже упомянутое New Compact Coupe. Жозе-Карлос работает на Фольксвагене уже десять лет и начинал при Гюнаке, но так получилось, что именно он стал факелоносцем-де Сильвы. А что Jetta похожа на Audi, так это не иллюзия: в реализации новых проектов фольксвагеновцам помогали их коллеги из Ингольштадта. Правда, их участие относилось к стадии доводки поверхностей и работы с допусками по стыкам деталей, но, видимо, такое внимание к мелочам на подсознательном уровне ассоциируется у нас с «четырьмя кольцами».

К услугам задних седоков — только розетка, пара регулируемых дефлекторов да подлокотник с подстаканниками. Грузовой отсек объёмом 510 л неплохо организован, но петли крышки всё же тут как тут. Спинка дивана складывается двумя неравными частями с помощью рычажков в багажнике, но ровного пола не получается.

Пока делали Джетту,-де Сильва, по словам Павони, часто возвращался в разговорах к связке Golf IV — Bora. Те машины тоже существенно отличались друг от друга, а их дизайн, лишённый хромированных украшений, был воплощением традиционных ценностей бренда. Однако если ключевой особенностью Джетты предыдущих поколений была практичность, то новая задумывалась не только как функциональное дополнение модельной гаммы, но и прежде всего как автомобиль, внешне более привлекательный, нежели хэтчбек. Не зря у двух соплатформенных машин больше нет ни одной общей кузовной детали. Всем своим видом Jetta должна говорить: «Я не такая, как Golf, я лучше!»

От гольфовской приборная панель Джетты отличается отсутствием отдельных раструбов для спидометра и тахометра. Седан может оснащаться системой бесключевого доступа, навигацией и отключаемой системой start/stop.

К счастью, все эти заморочки не отразились на ездовых качествах Джетты. Golf узнаётся в ней сразу, и едва ли кто-то   назовёт это недостатком. Безупречная управляемость хэтчбека слегка размыта за счёт более мягкого кузова и дополнительного запаса курсовой устойчивости благодаря удлинённой на 73 мм базе и расширенной колее. Машина достаточно хорошо изолирована от внешних шумов, аэродинамический гул становится доминантным, только когда несёшься по трассе. Плавность хода напрямую зависит от размерности шин: я бы рекомендовал 16-дюймовые. Хотя на крупных неровностях всё равно упруго потряхивает, а задняя подвеска гулко молотит колёсами.

Новая Jetta в среднем на 50 кг легче предшественницы и на 20% экономичнее. Кузов стал чуть мягче на кручение и я бы сказал, что в движении Jetta ощущается чуть взрослее, чем прежде.

Я попробовал две 105-сильные наддувные версии: с бензиновым двигателем 1.2 TSI (175 Н•м) и турбодизелем 1.6 (250 Н•м). Несмотря на существенное превосходство в моменте, более тяжёлая дизельная машина по паспорту тратит на разгон до 100 км/ч на 0,8 cекунды больше, чем бензиновая: 11,7 с против 10,9. Но субъективно обе модификации очень близки по динамике, а в горах более тяговитый дизель имеет небольшое преимущество. Бензиновому приходится давать конкретного пинка на затяжных подъёмах, зато в долинах он вывозит Джетту уже с полутора тысяч оборотов и даже обозначает некое подобие подхвата на 4000 об/мин.

Задний бампер с декоративным диффузором — единственное внешнее отличие европейской Джетты от американской с целиковым бампером. Жозе-Карлос Павони говорит о том, что хотел бы сделать верхнюю кромку крышки багажника чуть ниже, но не позволили требования к аэродинамике.

Бензиновая машина чуть тише, а голосок её двигателя приятнее уху. Но главное, обе версии вполне пригодны для движения с разным настроением: можно плестись, можно бодриться. Да, оптимальным мотором, скорее всего, окажется двухлитровый турбодизель мощностью 140 л.с. Да, возможно, мне хотелось бы чуть более тяжёлого руля с чуть более ярко обозначенным усилием в околонулевой зоне. Но и с имеющимися данными Jetta показалась мне понятной и легкой. Какой-то такой лёгкости не хватило мне в прошлом году при знакомстве с обновлённым Пассатом. Я отлично понимаю, в силу чего ему можно предпочесть Джетту. Особенно принимая во внимание тот факт, что места-то для ног задних пассажиров у неё лишь немногим меньше!

Применительно к переосмысленной Джетте термин «новая модель» не вызывает отторжения, даже несмотря на то, что на агрегатном уровне она едва изменилась. Из Джетты должна вырасти новая ветка генеалогического древа, а на ней, к слову сказать, — плоды новой гибридной программы. Пусть используемая платформа и гамма силовых установок хорошо нам знакомы, но Jetta имеет несравнимо больше оснований называться новой, чем, к примеру, «седьмой» европейский Passat. И всё же, как ни странно, главным преимуществом маленького седана остаётся то, что, дистанцируясь от Гольфа на рынке, он сохранил фамильный характер.

Гольфовская многорычажка перенастроена с учётом более длинной колёсной базы и расширенной колеи.

В основе европейской Джетты — модернизированная платформа «пятого» Гольфа. Главной особенностью проекта является оптимизация конструкции под использование более дешёвой задней полузависимой подвески для менее требовательных к ездовым свойствам автомобиля рынкам вроде США.

В моторной линейке Джетты не осталось атмосферников. Все двигатели с наддувом. Но характер базовой «четвёрки» 1.2 с непосредственным впрыском линеен, а максимальный крутящий момент в 175 Н•м развивается в диапазоне 1500–4000 об/мин.

Несмотря на то, что больше половины силовой структуры кузова выполнено из высокопрочной стали (41% — с пределом текучести до 420 мПа, 13% — свыше 1000 мПа), конструкция стала более податливой на кручение. Угловая жёсткость снизилась с 31 100 Н•м/град до 26 900. Инженеры объясняют это большей длиной кузова и иными требованиями по пассивной безопасности, ради которых зоны деформации спереди и сзади стали мягче.

Уже «в базе» Jetta оснащается шестью подушками безопасности, а за доплату могут быть установлены боковые подушки для задних пассажиров. Новая технология — внедрение дополнительных акустических датчиков, воспринимающих частоты выше 20 кГц и позволяющих по звуку деформируемого металла более точно определять направление и тяжесть удара. Это даёт возможность более эффективно задействовать удерживающие системы.

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге