текст:Роберт Есенов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв


Новое лицо с крупными блок-фарами, односекционной фальшрадиаторной решёткой и более рельефным передним бампером — работа, выполненная ещё сообразно с прежней стилистической парадигмой. Это последний автомобиль, к которому не успел приложить руку новый шеф-дизайнер Лоренс ван ден Акер, перешедший из Мазды. Вы видели обновлённый Twingo: там хватило времени хотя бы на скорые переделки переднего бампера. Тут же всё было утверждено ещё при Патрике Ле Кемане.

 В отличие от нашего рынка, в Европе Koleos бывает и переднеприводным, но доля таких машин не превышает 30%. А 65% всех Колеосов продаётся за пределами Старого Света. Наиболее важный регион — Китай. В 2010 году там купили 15 тысяч паркетников. 

Цветастый дисплей мультимедийного комплекса надёжно упрятан от солнца в суфлёрскую будку, а навигация подаёт понятные и своевременные подсказки. Приборная панель — с белой подсветкой.

Изменений в качественно отделанном салоне мало. По-прежнему радуют эргономичные подрулевые рычажки и блок климат-контроля. Но электромеханический стояночный тормоз почему-то автоматически не распускает свои объятия при начале движения. И особенно, конечно, актуальна в сугубо семейной машине отделка центральной консоли под углеволокно (вместо матового чёрного пластика).

Диапазон регулировок водительского сиденья обширен. Спинку можно даже выставить вертикально. В дореформенной машине подголовник при этом сильно упирался в затылок, а теперь и его можно настроить. Места для задних пассажиров отведено ровно столько, чтобы головы не касались потолка, а колени — спинок передних кресел. Если ужаться, сзади можно усесться и втроём — ширина салона и почти ровный пол позволяют это сделать.

Собственно, самое выигрышное в подправленном экстерьере — новый вызывающий цвет кузова Cayenne Orange. Однако нас отправили по окрестностям романтичного Парижа на одинаково богатых модификациях со 171-сильным бензиновым «атмосферником» 2.5 и вариатором — и в самых обыкновенных цветах. Технических изменений тут практически нет: Koleos остался таким же, каким мы его знаем.

Интерьер радует большим количеством мест под мелочовку. Охлаждаемый бардачок так велик, что в его недрах вместились пара папок формата А4 и две зеркальные фотокамеры с объективами.

Система трансформации салона Easybreak доступна в богатых комплектациях, но она стоит доплаты. Дёрнул за два рычажка в багажнике — и подушки дивана прижались к передним креслам, а спинки сложились вровень с полом. Если, помимо второго ряда, сложить ещё и спинку переднего правого кресла, то в салоне можно перевозить предметы длиной до 2,6 м… Откидной борт должен выдержать 200 кг. Наши 150 не испугали его.

Вот он, Renault Cayenne Orange! При спокойном движении моторов не слышно как в дизельном Колеосе (на фото), так и в бензиновом. В салоне превалируют звуки от дороги и шелест ветра в районе лобового стекла и крыши.

В движении автомобиль дистанцируется от водителя. Тандем бензиновой «четвёрки» и бесступенчатой коробки передач покладист только в «овощном режиме». Естество кроссовера противится энергичной езде. Акселератор излишне задемпфирован, а более или менее приличного ускорения можно добиться, лишь впечатав педаль в пол. На её плавные перемещения силовой агрегат реагирует вяло. Вариатор долго выводит мотор на оптимальные обороты. С полностью открытым дросселем ездить тоже тяжело — при 6000 об/мин монотонный звук мотора яростно сверлит мозг. А вот в спокойном режиме двигатель вполне тих.

На скоростной прямой рулю Колеоса не хватает тяжести в околонулевой зоне. Но если крепко держаться за обод, то с курса автомобиль не сбивается вовсе. На волнах кузов еле покачивается, что не вызывает приступов морской болезни. Профиль дороги Koleos почти игнорирует, а комфорту пассажиров угрожают только глубокие выбоины в асфальте с острыми краями.

Управляемость тоже не терпит суеты. На легальных скоростях при плавной работе баранкой Koleos быстр в откликах, а обратная связь по рулю не позволяет развиться информационному голоданию. Однако стоит поехать быстрее, как «француз» впадает в меланхолию. Усилие на руле становится одинаково искусственным во всех режимах, дикие крены и ранний снос передка при переборе со скоростью не оставляют иного выбора, кроме как сбросить ход. Вот к тормозам вопросов нет. Привод понятен как в пробках, так и на шоссе, а у педали есть лишь мизерный свободный ход.

Крупные ямы в ходовых поворотах отбрасывают корму наружу виража. Информативности рулевого управления хватает только на то, чтобы почувствовать начавшийся снос. А в пограничных режимах корректировать траекторию приходится методом проб и ошибок.

Но портрет Колеоса был бы однобоким без дизельной версии. У неё после рестайлинга появились рекуперативные тормоза, что сделало машину немного экономичнее и чище. А раз других изменений нет, то мы взяли 150-сильный дореформенный Koleos 2.0 dCi с шестиступенчатым «автоматом» в Москве. Он такой же комфортный и неазартный в управлении, как и бензиновый, но силовой агрегат производит совершенно иное впечатление. Сочетание турбодизеля и «гидромеханики» гораздо предпочтительнее бензиновой «четвёрки» 2.5 с вариатором. Пусть Koleos, работающий на солярке, медленнее на разгоне до 100 км/ч — зато как непринуждённо он ускоряется со средних скоростей, насколько легче даются ему обгоны!

Клиренс у дизельной машины составляет 188 мм и 206 мм у бензиновой. Угол въезда 27°, съезда 31°. На лесном участке полигона этого достаточно, чтобы нигде не цепляться днищем и бамперами.

Даже не нужно доводить дело до кикдауна: на резкое и короткое нажатие акселератора коробка быстро откликается понижением ступени. К тому же машина, из-под капота которой доносится громкое тракторное тарахтение, намного экономичнее тихо посапывающей 171-сильной пятидверки. При очень динамичной езде Koleos 2.0 dCi довольствуется 10,3 л дизеля на 100 км, а версия 2.5 и при менее эмоциональном передвижении поглощает около 13 л. На трассе же при 90 км/ч первый умудряется не выходить за рамки 7,3 л/100 км, а второй расходует до 9,5 л.

Бензиновому Колеосу требуется 10,3 с на разгон с места до 100 км/ч, тогда как дизельному — уже 12,3 с. Но после знакомства с машиной мне кажется, эти числа интересуют её владельца примерно так же, как то, что Koleos выпускается на заводе в Пусане, а запуском автомобиля в производство занимались специалисты компании Nissan.

Несмотря на все недостатки Колеоса, я считаю, что на нашем рынке автомобиль банально недооценен. Не найти другого кроссовера в классе, столь сильно ориентированного на семью. Фантастически энергоёмкая подвеска пропускает удары только при резких перепадах высот покрытия, когда амортизаторы «пасуют» на отбой, а шумоизоляция такова, что даже на весьма высоких скоростях можно спокойно общаться с «галёркой». В салоне присутствует множество ёмкостей, суммарный объём которых составляет 70 л. Задние сиденья можно регулировать по углу наклона спинки и складывать вровень с полом одним движением руки. И не забывайте про удобные столики в спинках передних кресел: за ними дети могут перекусить, а вы понаблюдаете за ними в специальное сферическое зеркало, установленное возле переднего потолочного плафона освещения.

Потенциальные покупатели считают Koleos дороговатым, хотя изначально кроссовер оснащён всем необходимым оборудованием. Проблема в том, что рестайлинг не решил ключевую задачу — он так и не сделал машину актуальнее в плане дизайна. С этим «усреднённо-корейским» образом французы опоздали. Не исключено, что обновлённый Koleos Phase II сравнительно скоро сменит Koleos Phase III, подправленный под надзором ван ден Акера. И тогда придётся опять начинать с чистого лица.

Рядная турбодизельная «четвёрка» — совместная разработка компаний Renault и Nissan. Впервые его начали ставить на хэтчбеки и универсалы Renault Laguna в 2005 году. Здесь система аккумуляторного впрыска топлива и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. На нашем рынке французский кроссовер комплектуется только 150-сильным турбодизелем 2.0 dCi (320 Нм). В Европе есть моноприводная версия с шестиступенчатой «механикой». А ещё в Старом Свете продают Колеосы с этим же мотором, форсированным до 175 «лошадей» (360 Нм).

Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя многорычажка, собранные на стальных подрамниках, достались Колеосу от японских соплатформенников. Но ходы подвесок у «француза» больше, чем, например, у «икс-трейла». А при настройке упругих элементов акцент был сделан на комфорт. Полноприводная трансмиссия All-Mode 4×4i с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс тоже перекочевала на Renault Koleos с «икс-трейла». Муфта, даже в режиме Lock, не блокируется жёстко и допускает проскальзывание фрикционов. Система стабилизации использует задний привод для поддержания устойчивости. При старте муфта превентивно подводит момент к задним колёсам даже в автоматическом режиме.

Подробную информацию об автомобиле смотрите в нашем АвтоКаталоге