текст:Алексей Смирнов
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

Симпатяга Nissan Qashqai встречается на наших просторах повсеместно. Чаще всего в каменных джунглях мегаполисов, где особенно ценны его компактность и манёвренность. Вот и сейчас, стоя на оживлённом перекрёстке, мы едва не сбились со счёту: раз Кашкай, два Кашкай, три, четыре, пять… А вот где обитает Skoda Yeti, мы пока точно не знаем. За время теста «снежный человек» повстречался нам лишь однажды. 

Модернизированный Qashqai — это новые фары, фальшрадиаторная решётка, капот и передний бампер.

Формула выживания в классе недовнедорожников предельно проста: компактный кузов, передний или полный привод на выбор, пара-тройка двигателей и, самое главное, трансмиссия, избавляющая водителя от утомительного перебора моторных «аккордов». Именно таков наш Nissan Qashqai: с двухлитровой «четвёркой», вариатором и полным приводом. Вроде бы ничего особенного, но до чего же естественно японский покемон вписывается в городской антураж!

Сзади обновленца выдают белые «бумеранги» тыловой оптики.

Nissan крупнее и строже Шкоды. Это раньше Qashqai с лица был как нашкодивший подросток, а сейчас благодаря новой головной оптике и «ухмылке» воздухозаборника у сорванца заметно поубавилось испуга. Рестайлинг явно пошёл машине на пользу. Oсобенно хорош обновлённый Qashqai изнутри. Передняя панель и верх дверных боковин отделаны дорогим и приятным на ощупь пластиком. Из комбинации приборов исчез оранжевый «глаз» маршрутного компьютера, а бортовое меню русифицировано полностью, включая стоящую на нашей машине навигационную систему.

«Парковочный ассистент» Ниссана — это камера заднего вида, картинка с которой дополнена траекторными подсказками. Объектив не защищён от грязи, но пока он чист, парковка не вызывает никаких затруднений. Теперешний интерьер Кашкая отличается от дорестайлингового лишь деталями.

Посадка в Кашкае выше, чем в Yeti. Встал у руля — и, словно капитан корабля, смотришь на всех свысока. Для низкорослых водителей такой подиум просто подарок, но во мне-то 178 сантиметров… Вот и давлю то и дело на «домкрат» в основании кресла, надеясь опуститься пониже, в том числе потому, что между моей макушкой и мягкой шторкой панорамной крыши зазор не больше двух сантиметров. Передние кресла неудобны. Подушка и спинка дугообразным профилем выталкивают тело водителя, а на валики боковой поддержки рассчитывать не приходится, ибо их нет…

Блок «микроклимата» характерен чёткой фиксацией поворотных шайб. Однако огорчают трёхъярусное нагромождение кнопок и мутные окошки дисплеев. Новая комбинация приборов с прямоугольным экраном маршрутного компьютера не только эстетичнее, но и информативнее прежней.

Моторно-трансмиссионные ряды Yeti переплетены менее плотно. Полный привод — только в сочетании с двигателем 1.8 TSI и «механикой» (наш случай). А антипробковый «робот» DSG предлагается с менее мощным мотором и моноприводом. Да и с точки зрения внешности Yeti не назовёшь кроссовером. Мелкий он какой-то — этот Йети. Скорее уж универсал повышенной проходимости. С кормы и вовсе фургон: практически вертикальная задняя дверь, некрашеный бампер и ровный, словно борт пикапа, «подоконник» задней части кузова. Зато спереди — милая мордашка с круглыми «очками» противотуманок. Есть что-то снежночеловеческое.

Решётка радиатора с вертикальными «зубами», «гребешок» на капоте и авиационная средняя стойка кузова, знакомая по Румстеру. Работая в новом для себя жанре компактных кроссоверов, шкодовские дизайнеры старались сохранить максимум фамильных черт.

Внутри Шкоды не то что в Ниссане. При входе спотыкаемся о порог (он здесь гораздо шире) и оказываемся в почти идеальном сиденье с умеренной, но вполне достаточной боковой поддержкой. Низко? Нет проблем! Диапазон регулировки широчайший, какое направление ни возьми, и даже когда выбрана максимальная высота, моей голове не грозит контакт с потолком. При этом полный набор корректировок распространяется и на правое кресло. Его тоже можно приподнять над полом, даже поясничный подпор настраивается.

У Шкоды нет парковочной видеокамеры, её заменяют сонары. Работают они чётко вне зависимости от погоды, однако сигнал тревоги звучит гораздо раньше, чем задний бампер оказывается перед препятствием. Строгий интерьер Yeti разбавлен хромированной бижутерией и крайне неудачной имитацией деревянного шпона. К счастью, это опция. По умолчанию на передней панели расположены вставки из посеребрённого пластика. 

Внутри всё знакомо по другим моделям фирмы Skoda. Комбинация приборов — с характерной радиальной оцифровкой. Показания низко расположенного блока климат-контроля нормально воспринимаются лишь в темноте. Опциональная мультимедийная система с упорством верблюда отказывается учить русский язык. Но интерьер напрягает разве что мелочами. Пластик местами «дубовый», потолочные ручки без микролифтов, а противосолнечные козырьки без подсветки. Мы-то знаем, что таким образом фольксвагеновские маркетологи проводят чехо-немецкую границу между Yeti и Тигуаном.

Из-за слабой подсветки и низкого расположения блока климат-контроля настраивать температуру Шкоды вслепую затруднительно. К тому же ручки легко проворачиваются на две-три лишние позиции. Рулевая колонка установлена слишком близко к вертикали, из-за чего обод баранки может перекрывать верхние секторы шкал.

Зато сзади в Шкоде заметно просторнее, несмотря на меньшие габариты. Места по коленям — как в седане бизнес-класса, а по высоте — как в микроавтобусе. Кроме того, боковые секции заднего дивана можно сдвинуть вперёд, сложить или снять вовсе. У Кашкая такой свободы нет. Диванчик тесноват, а его трансформация подразумевает лишь складывание спинки. Сэкономили японцы на задних пассажирах!

Передние кресла Кашкая — со слабой боковой поддержкой и отнюдь не оптимальным профилем. А случайно нажатую клавишу обогрева сидений мы заметили только спустя двадцать минут, когда стало припекать. Qashqai превосходит Yeti не только размерами кузова, но и длиной колёсной базы: 2630 мм против 2578 мм. Однако сзади в Ниссане всё равно теснее.

Передние кресла Yeti комфортны для водителей любой комплекции. Трансформация заднего дивана добавляет чешской машине практичности, однако сложить кресла одной рукой не получится.

Основная среда обитания наших подопечных — город. Вот с него и начнём. Аккуратно спускаемся с высокого бордюра… и цепляемся нижним рычагом подвески Yeti за камень. Для городского паркура дорожный просвет Шкоды явно маловат — всего 180 мм. Зато уж если «снежный человек» спрыгнул «со скалы» и не покалечился, ему все ветра попутные.

Управлять Yeti легко и приятно. Автомобиль практически равнодушен к колеям, а тишина в салоне прямо как внутри представительского Суперба. Тормоза по-немецки информативные, а некий переизбыток чувствительности педали при плавной остановке компенсируется интенсивностью замедления с высоких скоростей.

Сцепление по старой фольксвагеновской традиции «пустое» и «длинное», но чехи схитрили, сместив момент смыкания дисков в самое начало хода педали. Трогаться стало легче. Однако при смене передач такая настройка требует привыкания. Мне поначалу никак не удавалось синхронизировать свои действия, дабы избежать рывка. Ведь выжимать левую педаль теперь приходится до самого пола, а тут ещё рычаг «механики» необходимо перемещать на большие расстояния. Ничего, привык.

Согласно техническим данным, багажник у Кашкая всего на 350 л (как у хэтчбека класса С). Но визуально места здесь больше, чем в Yeti.

Объём багажника Yeti — 405 л. Но отсек «испорчен» пенопластовым вкладышем под запаску. Если сложить спинки (при этом образуется ступенька), будет аж 1760 л.

На низких оборотах 152-сильный моторчик откровенно вял. Это по паспорту его 250 Н•м доступны уже с полутора тысяч оборотов. На деле же он, как студент в свой единственный выходной, раньше двух не просыпается. Зато потом, по мере роста оборотов, Yeti рвётся вперёд, заставляя усомниться в точности заводских характеристик. Где ошибка — в графе «Мощность»? Или, может, снаряжённая масса Шкоды не 1550 кг?

Благодаря умеренным кренам и информативному рулю в штатных режимах у Yeti почти образцовое управление. А если переборщишь со скоростью в повороте, Skoda безопасно заскользит к наружной бровке передком. Система стабилизации борется как с заносом, так и со сносом.

Yeti — это спорткар повышенной проходимовместимости. И вовсе не потому, что его восьми с половиной секунд в разгоне до сотни некоторым хэтчам вполне хватает, чтобы именоваться «горячими». Куда важнее другое: управляя полуторатонным автомобилем, водитель чувствует себя так, будто в его руках маленькая и юркая машинка. Даже с учётом небольшой вертикальной раскачки, которую нет-нет да и допустят задние амортизаторы, Skoda почти не кренится в поворотах. У «снежного человека» летящая походка, и дело прежде всего в информативном и предельно точном рулевом управлении. Автомобиль меняет курс даже при отклонении руля всего на несколько градусов.

По паспорту Nissan проигрывает Yeti почти три секунды в разгоне до 100 км/ч и 19 км/ч в максималке. Абсолютно разные по темпераменту машины.

Qashqai отстаёт. С бордюра, положим, японский кроссовер спрыгнул без проблем. И поначалу даже укатил вперёд. Но педаль акселератора здесь задемпфирована сильнее, чем у Шкоды (хотя и меньше, чем у автомобилей Renault с тем же силовым агрегатом). Даром что кашкаевский вариатор настроен более живо, чем у Колеоса или Мегана Купе, — общее впечатление от машины примерно то же: спокойная езда без перегрузок Ниссану куда ближе, чем остросюжетная погоня.

Каждый из двух автомобилей имеет своё средство контроля за расходом топлива. У Ниссана это графический эконометр. А у Шкоды — стрелка-подсказка в правом верхнем углу дисплея, указывающая оптимальный момент для смены передачи. При этом чешский кроссовер потребляет в среднем 11 л горючего на 100 км, а японский — на полтора литра больше. Обновлённый Qashqai стал заметно тише на ходу. Однако задние арки по-прежнему ничем не прикрыты. На грязном асфальте тишину в салоне нарушает перезвон бьющих по кузову камешков. 

Мотор, трансмиссия и шасси «японца» работают в едином неспешном темпе. Пытаешься форсировать события, и возникает аритмия. Движку не хватает мощности, вариатор воет, пробивая усиленную звукозащиту, рулевое управление при атаке на повороты «фонит» ненатуральным усилием, которое оберегает разве что от грубых ошибок. Подвеска допускает глубокие крены. Есть вопросы и к тормозам. Если в первой половине хода педали привод радует точностью, то с усилением нагрузки чувство контроля размывается. К счастью, автомобиль при этом продолжает интенсивно замедляться, но АБС срабатывает рановато и неожиданно для водителя.

На команды руля «японец» реагирует с заметным запаздыванием. А перенастроенные сайлент-блоки и более энергоёмкие амортизаторы не избавляют Qashqai от ощущения дряблости на фоне собранного Yeti. Но стоит Ниссану прекратить погоню за «снежным человеком», как всё встаёт на свои места. Подвеска радует комфортом, мотор снова находит общий язык с трансмиссией, и даже «ленивый» руль не досаждает. Весь кайф от вождения Ниссана — на невысоких скоростях.

Чем выше скорость в повороте, тем тоньше связь с автомобилем. При сильной поперечной нагрузке Qashqai нередко вывешивает внутренние колёса, несмотря на внушительные ходы амортизаторов.

Водителю Yeti подобная меланхолия чужда. Он, конечно, тоже может двигаться не спеша. Именно в таком ритме нам удалось довести расход топлива до 10 л на сотню, что недурно для машины подобного класса. Но подвеска, которая на скорости отлично справляется со всеми неровностями без разбора, на малом ходу вдруг начинает пропускать удары. А едва мы съехали на просёлок, как к ударам добавилась тряска. Qashqai на грунтовке заметно комфортнее и, как следствие, быстрее. Ходы подвесок у него больше, и энергоёмкости с запасом. Там, где водитель Шкоды вынужден притормаживать (во избежание малоприятных ощущений), Nissan может идти ходом.

А как обстоят дела с проходимостью? Стараясь не перегнуть палку, мы осторожно, шаг за шагом, искали границы среды обитания наших подопечных в одном из подмосковных карьеров. И вот каков расклад. У Yeti, несмотря на внедорожное имя, с проходимостью не очень. Впрочем, по-другому и быть не могло. Привод на задние колёса у «чеха» подключается автоматически, а единственное, чем способен управлять водитель, — алгоритм работы акселератора. С нажатием кнопки на передней панели электроника обостряет отклики на газ, допуская пробуксовку. А нам-то, дабы не завязнуть, напротив, нужна плавность в распределении момента.

Так что жми не жми, машина слишком чувствительна к подаче топлива. И это главный «якорь» за пределами дорог. Тронуться без пробуксовки в рыхлом песке — проблема, проехать внатяг по размытой дождями грунтовке — ещё одна. Но если ям немного, а просёлок богат поворотами, то можно и с ветерком прохватить. Под сброс газа Yeti активно ввинчивается внутрь виража. Если «пришпорить» машину, удастся эффектно пройти весь поворот в управляемом заносе. Нет охоты шалить — гаси скольжение рулём, это легко, и тогда автомобиль стабилизируется без повторных колебаний.

Водителю Yeti электроника помогает при крутом спуске. Если остановиться на уклоне, тормоза останутся заблокированными ещё на несколько секунд, так что будет легче тронуться. Система стабилизации на Yeti неотключаемая, но это не помеха, а лишь страховка для тех, кто не чувствует предела.

Полный привод Кашкая — тот же, что у кроссовера Nissan X-trail: электромагнитную муфту в приводе задних колёс можно заблокировать принудительно. Вкупе с плавной работой вариаторной трансмиссии это позволяет смелее форсировать бездорожье. Правда, даже с подблокированной муфтой Qashqai отдаёт большую часть момента на переднюю ось, которая закапывается в рыхлом грунте.

Электроника «японца» перестраховывается, переводя трансмиссию в режим Аuto, как только скорость достигает 30 км/ч. Систему стабилизации, в отличие от той, которой укомплектован Yeti, можно отключить полностью. Но делать это желательно только при штурме косогоров, где такая процедура даёт реальную пользу. А вот езду «на ушах» Qashqai не одобряет. Заносы развиваются неожиданно, и обуздать их малоинформативным рулём непросто. Причём скольжения здесь имеют неприятную склонность развиваться и под сброс газа, и под тягой. Затянул с коррекцией — отлавливай машину, усиленно работая баранкой. Если бы не эта особенность в характере Кашкая, результаты наших внедорожных состязаний можно было бы назвать ожидаемыми. Тот, кто лучше на асфальте, пасует на пересечёнке. Впрочем, и Yeti, не говоря уж о Кашкае, справляется с простенькой задачей — добраться до пляжа или загородного дома. Главное — не перегибать палку.

Муфта Кашкая блокируется принудительно, если скорость не превышает 30 км/ч. Хотя и не полностью: система допускает «страховочное» проскальзывание фрикционов. Но вкупе с полностью отключаемой системой стабилизации и большими ходами подвесок это всё равно обеспечивает японскому кроссоверу превосходство над Yeti вне дорог.

Спросите, какой из автомобилей стал для нас сюрпризом? Nissan. Перед тестом мы были уверены, что Qashqai, мягко говоря, не ровня Yeti. Наверное, если бы мы выставляли экспертные оценки, по баллам так, пожалуй, и получилось бы. Козырей против «йетицкой» силы мотора и точно выверенного шасси у «японца» нет. Но никакими баллами не выразить стрессоустойчивость, которую обеспечивает эта машина своим обитателям. Как не измерить и даруемое ею спокойствие. Несмотря на совершенно разные характеры, мы не можем сказать, что какой-то из автомобилей хуже другого. Баланс ходовых качеств у обоих дуэлянтов подобран верно — в расчёте на разных потребителей.

Ненапряжный Qashqai станет отличным помощником для дам. Чуточку неуклюжий, но надёжный и, самое главное, уравновешенный. Потерять голову в такой компании сложнее, чем с озорным Yeti. Тот, даром что смахивает на почтовый фургон, способен не только завести водителя, но и удовлетворить его спортивные амбиции. Правда, среда обитания «чеха» ввиду ограниченных внедорожных способностей — город и трасса. А вот съезжать пусть с плохой, но всё же дороги мы бы не советовали: себе дороже. Тем более что и так выходит недёшево.