текст:Михаил Петровский
фото:Драйва и производителя
источник:Драйв

Peugeot 407 не было ничего французского, о чём следовало бы жалеть. Это вообще был автомобиль, о конструкции которого было интереснее читать, чем ездить на нём. Мы с ним так глубоко друг друга не поняли, что представительство Peugeot даже эвакуировало его с нашего лонг-драйва. Национальный колорит этой машины сводился к спорному дизайну и плохой эргономике. К счастью, с выходом Peugeot 508 всё это осталось в прошлом. Платформа, созданная с большой инженерной выдумкой, получила достойную оболочку.

Запущенная в 1968 году «пятисотая» серия Peugeot уже однажды поглощала «четырёхсотую» с её довоенной родословной — в конце 70-х. Символично другое. На волне международного успеха модели 504 французы попытались закрепиться в сегменте более дорогих автомобилей, возродив в 1975 году «шестисотую» серию. Эксперимент с ней продолжался 35 лет, но так и не увенчался успехом: совокупные продажи трёх поколений едва превысили 570 тысяч штук. И вот новый Peugeot 508 ставит крест на амбициях марки в бизнес-классе. Да здравствуют семейные ценности!

Предшественника, пусть и иронично, мы сравнивали за разинутую пасть с Ferrari. А с чем теперь прикажете сравнивать Peugeot, «высеченный из куска» (так его характеризуют сами французы)? С Опелем, с Крайслером? То есть с Лянчей…

Нет, позвольте: да здравствуют бизнес-ценности! Основной спрос на «пятьсот восьмой» должны обеспечить корпоративные автопарки. Не зря же платформу «четыреста седьмого» удлинили, добавив примерно пять сантиметров в ногах задних пассажиров. Ведь второй по величине рынок после Европы — китайский. А там такая машина продаётся сразу с шофёром. Если серьёзно, то в Поднебесной за последние пять лет сегмент D вырос с 757 900 машин до 2 360 000. Европейская динамика куда скромнее, и в 2010 году здесь было зарегистрировано примерно 1 430 000 автомобилей D-класса. Зато 730 тысяч из них оказались универсалами. А в Китае «сараи» почти не пользуются спросом.

Грузопассажирская версия может предложить покупателям сервопривод пятой двери. На нестыковку дверных молдингов можно не обращать внимания — в тесте участвовали предсерийные машины. С постановкой универсала на конвейер у Peugeot возникла какая-то заминка.

То есть если мы хотим себе представить чисто европейский «пятьсот восьмой», то смотрим на универсал 508 SW. Сдержанные линии, гармоничная, но с трудом запоминающаяся корма. Никаких странностей а-ля предшественник 407 SW с лихо заломленной задней стойкой. Можно притянуть сюда за уши скучноватый универсал 406 Break, но вообще-то фамильные черты у «пятьсот восьмого» не просматриваются.

Седан 508 (4792 мм) на 116 мм длиннее Peugeot 407, но «шестьсот седьмому» уступает почти восемь сантиметров. Заменяя две модели одной, французы выбрали нечто среднее. Универсал 508 SW (4813 мм) на два сантиметра длиннее седана и на пару градусов прохладнее.

Седан-международник тоже спокоен. Лицом две версии абсолютно одинаковы: в него можно долго всматриваться и пытаться вспомнить, где уже видел такое. Автомобиль не улыбается, не грустит, не глотает жадно воздух широко разинутой пастью, а просто отстранённо смотрит на мир, словно швейцар в противогазе. Но сзади деталировка седана богаче, и светодиодные штрихи делают его более узнаваемым.

Передняя панель с козырьком по всей ширине неуловимо напоминает о Пассате. Французы очень старались быть лаконичными и уделить больше внимания эргономике. Сработало: внутри стало удобнее.

Снаружи сложно признать в Peugeot 508 французский автомобиль. Внутри — почти невозможно. Строгие приборы выполнены по цветовой схеме Audi. Шаг тахометра — 50 об/мин! Присутствуют указатели температуры масла и охлаждающей жидкости — полный инструментарий. Жёсткие сиденья, тщательно разложенные по полочкам ряды клавиш и рукояток на центральной консоли, приплюснутый снизу руль… Вслед за Ситроеном С5, построенным на той же платформе, «пятьсот восьмой» разучил мелодию гимна Германии и вызубрил стихи фон Фаллерслебена. Разница в том, что интерьер Peugeot воспринимается менее мрачным, чем ситроеновский, и более дешёвым. Отделка тут попроще и подгонка панелей посвободнее. Музыка Гайдна наиграна не на рояле, а на синтезаторе.

Приборная панель — что твоя Audi, но при этом утончённость графики чисто французская. Что-то совершенно не свойственное «немцам» есть в изящных стрелочках поворотников, в особой насыщенности подсветки, которую, к сожалению, не передаёт фотография. Дешёвым версиям — дешёвые дисплеи.

«Дверные ручки и наружные зеркала — как на Ситроене», — замечает мой «штурман на час», радиоведущий Георгий Хачатуров, у которого за плечами длительный тест «це-пятого». Я первым делом обращаю внимание на улучшившуюся по сравнению с «четыреста седьмым» боковую обзорность, хотя без дополнительных стоечек на передних дверях всё же не обошлось. Кнопка стартёра почему-то в углу, слева от руля. После включения зажигания прямо передо мной вырастает зеркальце, на которое проецируются показания спидометра и навигационные подсказки. Нарядно.

По сравнению с Peugeot 407 у «пятьсот восьмого» на 43 мм укорочен передний свес, увеличен задний (+67 мм), колёсной базе прибавлено 92 мм. Избавившись от «утиного хвостика», машина стала пропорциональной.

Под капотом тихо урчит «совместный» франко-немецкий турбомотор 1.6, разработанный мотористами BMW и собранный руками французских рабочих. Тот самый, что частенько доставляет хлопоты владельцам разных моделей Peugeot из-за проблем с наддувом. Если верить паспортным данным, его 156 сил должно хватить на разгон «пятьсот восьмого» до 100 км/ч за 8,6 с. Упитанный Хачатуров рассматривает оставленную в салоне таблицу технических характеристик. Интересно, он видит сноску к данным по динамике: «Только с водителем на борту»?

Базовые передние сиденья с тканевой обивкой чуть мягче более дорогих кожаных, но несильно отличаются от них профилем. По запасу пространства для ног задних пассажиров 508 прибавил пять см и напоминает Passat, но над головой места меньше. Дорогой «пятьсот восьмой» может быть укомплектован четырёхзонным климат-контролем.

Субъективно седан Peugeot 508 1.6 THP с «механикой» вполне сопоставим по живости с Audi A4 со 160-сильной версией турбомотора 1.8. Этакий средний корпоративный уровень. Я не ездил на Пассате 1.8 TSI, но думаю, что его можно смело записывать в эту же компанию. На бумаге они все равны, если только это не ценник — в Европе такой Peugeot стоит от 26 150 евро, Passat примерно на тысячу дороже, а за Audi просят на пять-шесть тысяч больше при более скромной базовой комплектации.

Автомобили Peugeot всегда отличались хорошим чувством педали газа. Среди именитых журналистов незазорным считалось сравнивать настройки электронного акселератора в «пыжиках» и спорткарах Porsche. Нет, это уже не про «пятьсот восьмой»: чувствительность привода принесена в жертву требованиям экологии. Чтобы наладить такую обратную связь с машиной, какой требует великолепный маршрут вокруг испанского города Аликанте, мне приходится удерживать наддувный двигатель в гипертонусе. Передаточный ряд хорошо подходит для серпантинов с короткими прямиками между поворотами: вторая передача везёт до 106 км/ч. Звук так себе. Наверное, если не наматывать кишки на кулак, то весь путь можно проделать на третьей, тянущейся до 150 км/ч. Но у машины хорошая шумоизоляция, так что я не стесняюсь мягко тыкаться в ограничитель оборотов сразу за отметкой 6500.

На откидной панели пристроены выключатели парковочных сонаров и ESP, а также блок регулировки проекционного дисплея, который появляется перед глазами водителя при включении зажигания. Разница в поведении разных модификаций сводится к нюансам настроек усилителя руля. Каким бы ни был Peugeot 508, он надёжен, и им приятно управлять.

Будь акселератор отзывчивее, я всё равно избегал бы частых переключений. Качество управления разгоном портит шестиступенчатая «механика», которую Peugeot выпускает самостоятельно. Для автомобиля такого уровня работает она откровенно плохо. Ходы рычага велики, избирательность посредственная… А мы надеялись, что эти проблемы уже в прошлом. Но, похоже, примеры купе RCZ и кроссовера 3008 с их чёткими приводами коробки передач — это исключения. Не хватает гармонии силовым агрегатам «пятьсот восьмого». Даже модернизированный «автомат» Aisin AM6, работающий в паре с обновлённым турбодизелем 2.2, напоролся на лёгкую критику. Затыкается при кикдауне, допускает незначительные рывки при переходе вверх. В начале тест-драйва организаторы, сославшись на требовательность маршрута, посоветовали нам задействовать спортивный режим. Но в том-то и дело, что Хачатуров стал жаловаться на «автомат» при штатном движении по городу.

Как ни странно, оптимальной коробкой передач для «пятьсот восьмого» я бы назвал шестиступенчатый «автомат». Качество работы «механики» не соответствует статусу автомобиля, а «робот» (который можно опознать на месте по отсутствию клавиши зимнего режима) несовременен. Обе автоматические коробки комплектуются подрулевыми переключателями ручного режима, закреплёнными на колонке.

Сам по себе 204-сильный дизель 2.2 HDi, конечно, хорош. Отказ от моторов V6 вывел эту «четвёрку» на вершину модельной гаммы. Поколдовав над питанием, турбокомпрессором и формой камер сгорания, французы заставили её выдавать 450 Н•м в небольшом диапазоне 2000–2750 Н•м. Если «автомат» попал в зону максимального момента, машина взлетает. Пусть на разгоне до сотни этот Peugeot 508 с индексом GT отыгрывает у версии 1.6 THP всего 0,4 с, зато с 80 до 120 км/ч на пятой передаче GT ускоряется почти в два раза быстрее — за 5,2 с против 10,1. Из-за такой тяги, я подозреваю, у топ-модели и сохранена дорогая двухрычажная подвеска «четыреста седьмого». Чтобы не донимала силовыми подруливаниями в поворотах. А все остальные версии довольствуются теперь более дешёвыми стойками McPherson.

На высокой скорости Peugeot тих. От крупной машины с малолитражными «четвёрками» ждёшь большего шума.

Но цена! Европейские дилеры просят за GT минимум 37 850 евро! К счастью, я успел прохватить на компромиссной модификации 2.0 HDi и могу сказать: версия GT — не единственный выбор для активного водителя, который окажется среди тех 50-летних, что формируют, по словам французов, основную целевую аудиторию «пятьсот восьмого». В принципе двухлитровый турбодизель предлагается в двух вариантах форсировки: 140 л.с. с «механикой» и 160 — с «автоматом». Но тестовая машина очень кстати была оснащена менее мощным мотором. Такой Peugeot 508 2.0 HDi во Франции на 1800 евро дороже, чем 508 1.6 THP, но значительно моментнее: 340 Н•м в пике против 240. На разгоне до сотни проигрыш (10,1 с), но он компенсируется эластичностью. Словом, хороша бензиновая машина, но если выбирать «пятьсот восьмой» на новый лонг-драйв, то дизельный и… всё-таки с «автоматом».

Объём багажника у седана составляет 473 л. Петли крышки прикрыты кожухом. Спинка дивана складывается по частям, но фиксаторы предусмотрены только в салоне. В большой секции сделан лючок для длинномеров. Под полом — докатка, на внутренней части крышки — очень удобные пластиковые ручки под полный хват.

Надо сказать, что автомобили с разными передними подвесками почти не отличаются предельными возможностями. Кардинально разнятся лишь настройки электрогидравлического усилителя. У менее мощных версий руль постоянно полон приятной живой тяжести, за счёт чего ты чувствуешь себя лучше связанным с машиной. А у «пятьсот восьмого» GT баранка пустоватая и держится он более отстранённо.

В любом случае Peugeot хорошо стоит на скоростной прямой и надёжно ведёт себя на серпантинах. Правда, он теперь обходится без азартной склонности к заносу, свойственной предшественнику. Но, в сущности, в ней не было особого прока при строгой неотключаемой системе стабилизации. Тут «ошейник» деактивируется только на небольших скоростях, чтобы, например, было проще вылезти из сугроба или грязи. Мы поездили и на универсале: пятидверная машина управляется не хуже, хотя и отличается чуть большим запасом курсовой устойчивости. Однако даже крупный «сарай» почти не плужит мордой в напряжённом повороте.

В предельном вираже вне зависимости от типа кузова Peugeot ведёт себя спокойно. Не пугает критическим сносом, но и склонности к заносу не проявляет.

Несмотря на меньшую вертлявость и посерьёзневший имидж, «пятьсот восьмой» на круг показался мне более драйверским автомобилем, чем Peugeot 407. Но и более жёстким. Он сдержанно кренится, но чувствителен к мелким неровностям, пусть амортизаторы и скругляют особо острые пики вертикальных ускорений. Повторяя профиль дороги, Peugeot заставляет пассажиров покачиваться из стороны в сторону. Влияет на иное восприятие вибрационного фона и плотный наполнитель кресел. Многое из того, с чем раньше не справлялась подвеска, растворялось в мягких пуфиках. Но для моей проблемной спины новый формат однозначно предпочтительнее. Не знаю, как там с этим делом у 50-летних…

Движение в экономичном режиме сопровождается миганием синенькой пиктограммы ECO в поле тахометра.

Слабенькая 112-сильная версия Peugeot 508 e-HDi — факультативное знакомство. Всего несколько километров по городу. Это промежуточная ступень перед запуском в серию первого в мире пассажирского дизель-гибрида. Машина с префиксом «е» всего лишь оснащена системой start/stop, но если попадёт в Россию, то прославится благодаря блоку с забавным именем e-booster, состоящему из пятивольтовых суперконденсаторов. Несмотря на претенциозное название, они только запасают электричество на торможении и снижают нагрузку на генератор и основную батарею при перезапуске двигателя и разгоне. Пустячок. Но в 2012 году выйдет модификация 508 HYbrid4 с электромотором в приводе задней оси и взрослым и-бустером в виде силовой батареи за спинами задних пассажиров. Суммарная отдача составит, по предварительным данным, 200 л.с., а количество углекислоты на километр пути не превысит 99 г.

Если углубиться в детали, то можно найти много нестандартных решений.

Что ж, уже сейчас можно назвать самое слабое место будущего гибрида — это роботизированная коробка передач. Такой же «робот» работает в паре с дизельной «четвёркой» 1.6 HDi на версии e-HDi. Это не что иное, как автоматизированная версия уже упомянутой шестиступенчатой «механики». Электроприводы здесь управляют сцеплением и включением передач. Системе присущи все классические недостатки «роботов»: неожиданные провалы ускорения в автоматическом режиме и требовательность к работе газом при смене передач вручную.

Получается, в то время как по всему миру бесступенчатые и преселективные коробки вытесняют раскритикованных потребителями «роботов», французы выводят на рынок именно такую, морально устаревшую и заведомо проигрышную по части ездового комфорта трансмиссию. Что поделать: ничего лучше у них нет. Приходится рисковать ради снижения расхода топлива и токсичности выбросов. Ведь «робот» может задействовать систему start/stop ещё до полной остановки машины, поскольку сцеплением тут управляет компьютер. Но согласится ли потребитель с навязываемыми средствами борьбы за улучшение экологических показателей?

Даже универсал отличается хорошей аэродинамикой: коэффициент Cx составляет 0,27. Седан эффективнее на одну десятую: Cx = 0,26.

Что характерно, за полтора дня тест-драйва я ни разу не вспомнил о Peugeot 607, на котором ездил последний раз в 2003 году, после очередного обновления. Не знаю, какие жизненные обстоятельства вынуждали людей покупать эту машину новой, но, боюсь, «пятьсот восьмой» для них не представляет интереса — он недостаточно нелеп и скучен. Peugeot «пятисотой» серии — лишь формальный преемник «шестьсот седьмого», это автомобиль другого порядка. В буквальном смысле, между прочим: благодаря заводам в развивающихся странах общий тираж моделей 504 и 505 превысил пять миллионов штук.

В 2011 году планируется выпустить 120 000 «пятьсот восьмых». Но «детализацию счёта» Peugeot предоставляет только на 2012-й, когда объём продаж должен вырасти до 200 тысяч машин. Тогда в Европе планируется реализовать 115 тысяч автомобилей: поровну седанов и универсалов. Доля бензиновых версий не превысит 10%. В Китае должно быть продано 65 тысяч седанов, а ещё 20 тысяч машин разных модификаций разойдутся по таким рынкам, как Южная Африка и Новая Зеландия.

Если судить по ближайшим производственным планам, то новичок — ещё один потенциальный миллионник. Но уже сейчас ему нужна модернизация. На фоне наведённого порядка в дизайне, эргономике и настройках стали особенно заметны недостатки трансмиссий. Есть дизеля и перспективная гибридная программа, но беден выбор современных бензиновых двигателей, востребованных на развивающихся рынках. «Пятьсот восьмой» — зрелый глобальный продукт, с которым можно идти на новые площадки. Чем он не конкурент, например, Крайслеру 200 (бывшему Себрингу) по ту сторону океана? И дело не в том, что у концерна PSA нет средств на освоение американского рынка, а в том, что в Peugeot только-только перестали упиваться собственной исключительностью и начали спрашивать со своих автомобилей по гамбургскому — вернее по вольфсбургскому — счёту.

Двигатель 1.6 (заводской индекс EP6 CDT) c непосредственным впрыском и турбонаддувом относится к семейству бензиновых «четвёрок», созданному совместно с концерном BMW. Баварские мотористы занимались разработкой, французы наладили производство. Видимо, поставщики ключевых компонентов у двух партнёров разные. Иначе трудно объяснить тот факт, что нарекания к двигателям BMW и MINI встречаются редко, а ненадёжность тех же агрегатов на автомобилях Peugeot стала притчей во языцех. Впрочем, одна из задач проекта W2 — улучшение качества. 

Peugeot 508 делит с автомобилем Citroen C5 так называемую платформу 3 концерна PSA. На этой же «тележке» был построен и предыдущий «четыреста седьмой» «пыжик». О нём напоминает не только задняя алюминиевая многорычажка с характерным пространственным подрамником, но и передняя двухрычажная подвеска, применяемая на самой мощной версии GT с 204-сильным турбодизелем 2.2. У прочих модификаций стойки McPherson унифицированы с Ситроеном. С той разницей, что на Peugeot используются только обычные пружины, а на Ситроене — ещё и продвинутая гидропневматика Hydractive III+. 

В чём французы безусловно знают толк, так это в дизелях. На них-то, кстати, и позарились немцы из BMW, вступая в альянс. Шестнадцатиклапаннику 2.2 HDi FAP (DW 12C) мощностью 204 л.с. уготована роль флагманского мотора вместо прежней «шестёрки» 2.7 HDi. Новый мотор с парой балансирных валов экономичнее, при этом 450 Н•м — вполне статусная тяга. В системе питания теперь применены пьезофорсунки с восемью отверстиями. А малоинерционная крыльчатка турбокомпрессора с изменяемой геометрией рабочей части выполнена из титанового сплава ради лучшей приёмистости. Обороты холостого хода понижены с 820 об/мин до 750 — ещё одна мера для экономии топлива.

Удерживающие системы в Peugeot 508 состоят из шести надувных подушек, передних привязных ремней с преднатяжителями и ограничителями усилия и задних ремней с ограничителями усилия для боковых пассажиров. Форма передних подголовников оптимизирована для лучшего противодействия нагрузкам при наезде сзади.