Производитель:Mazda Motor Corp. (Япония)
Мировая премьера:август 2012 г.

Странная вещь — тизеры. Вроде бы нам уже показали всю Мазду 6 третьего поколения большими фрагментами, почти целиком. А в единый образ они у меня не сложились. Глядишь по отдельности на эффектную морду, на лёгкую корму и грациозные волны на боковинах — как это будет смотреться вместе? Здорово! Связующий элемент — покатая линия крыши. И вот — приятный силуэт с длинным капотом и чуть смещённой назад клеткой салона. С иронией отношусь к студийным фотосессиям массовых моделей. Но в случае с «шестёркой» это уместно. Автомобиль, который можно и нужно разглядывать. По крайней мере снаружи.

Mazda6 прибавила во все стороны: 110 мм в длину (4865), 45 в ширину (1840) и 20 мм в высоту (1460).

Именно седан Mazda6 должен считаться первопроходцем стиля Кодо, пропагандируемого потомственным главным стилистом Мазды Икуо Маэдой. До сих пор пионером Кодо считался концепт-кар Shinari, но, выясняется, для него были использованы решения серийной «шестёрки». Работа над ней уже шла на момент назначения Маэды большим боссом. Можно сказать, что Маэда формировал свою доктрину совместно с Акиро Таматани, ведущим дизайнером проекта Mazda6.

Ведущий стилист у Мазды 6 есть, Таматани, а определённых авторов первых скетчей нет — типа командная работа.

Таматани фигура знаковая. Самая первая зум-зумовская Mazda6 образца 2002 года — его же. И Мазду 2 они делали вместе с Маэдой тоже. Эта «шестёрка» у него, стало быть, внучка.
 — Очень японская машина.
 — В хорошем смысле или плохом? — настораживается Таматани.
 — В хорошем! В три-четверти сзади мне видится в «шестёрке» что-то от Мазд до-зум-зумовской эпохи… Наверное, Xsedos 6 или Xsedos 9…
 — Так это ж я делал Xsedos! Видимо, что-то моё уже вживлено в нашу дизайнерскую ДНК.

Легкомысленная пластиковая заглушка на задней двери — вынужденное решение. Первоначально планировалось сделать в стойке крохотное нефункциональное окошко. Не осилили технологически. Таматани обещает что-нибудь придумать с этим местом на машине следующего поколения…

Вот то, что всегда мечтаешь услышать. Это сделал я. Это моё. Я за это в ответе. А не как в Audi, где «носителей ДНК нет и система сама себя воспроизводит». Но… Таматани говорит, например, что Audi — интерьерный эталон, на них надо ориентироваться. А вот новый интерьер «трёшки» BMW японец называет суетным, и я согласен. Хотя в салоне Мазды 6 больше всего именно бээмвэшного: легкий поворот центральной консоли, узнаваемый блок климат-контроля…

Салон консервативнее прежней «шестёрки». Никаких экспериментов вроде двухъярусной передней панели, разносортных дисплейчиков или джойстика системы CF-Net на руле. Спицы усеяны обычными клавишами мультимедийной системы, трип-компьютера и круиз-контроля.

Помимо этих кнопок пятидюймовый центральный дисплей, как и на CX-5, слушается либо контроллера на тоннеле, либо прикосновений к экрану. Декоративная накладка может быть как бордовой, так и тёмно-серой. Возможно, дилеры намутят на стороне ещё какие-нибудь варианты.

Передняя панель в «шестёрке» организована так же, как в кроссовере CX-5. Но материалы дороже, а основная горизонталь подчёркнута лакированной накладкой цвета бордо. По аналогии с вином: дескать, оттенок зрелости. А почему не в цвет кузова? Пробовали — выходит по-пионерски.
 — По дизайну, изощрённости форм наши интерьеры пока отстают от экстерьеров. Но мы постепенно сокращаем этот разрыв. А пока мы сосредоточены на качестве отделки: на материалах, цветах, допусках…

Один из приборных колодцев с хромированными ободками занят дисплейчиком трип-компьютера.

Новая Mazda тактильно приятнее предшественницы. Тут больше мягкого пластика, больше «кожи» и точечно вживлённого «металла», удачны сочетания фактур, сложнее сопряжения элементов. Салону пока не хватает wow-фактора, он скучноват. Всё какое-то плавно-никакое: не достаёт углов, в хорошем смысле. Но посмотрите, например, как ладно скроены сиденья, в том числе и задние. Подушка дивана — с горизонтальной строчкой по торцу. Совершенно необязательная деталь, но показательная. При соприкосновении машина воспринимается дороже, чем кажется на первый взгляд.

Живые машины появятся у российских дилеров в декабре, а приём заказов начнётся прямо на Московском мотор-шоу, где Mazda6 дебютирует. Но бронировать придётся на авось: цен пока нет. В очередь, одним словом, а там разберёмся…

И всё же внешность по смелости своей, по заряду — на годы впереди интерьера. Печкой, от которой было решено плясать при работе над внешностью, Таматани называет большие 19-дюймовые колёса. Какова, интересно, будет плавность хода на шинах с 45-процентным профилем? К сожалению, у нас тут пока лишь студийная фотосессия, а не ездовая презентация. Впрочем, базовая-то размерность умеренная — 225/55 R17. Но такой вариант, получается, уже как бы противоречит первоначальному дизайнерскому замыслу?

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx — 0,26. Хороший показатель: таким же может, например, похвастать Insignia в оптимизированной версии EcoFlex.

В докладе менеджера проекта Хироси Кадзиямы о ездовом комфорте не говорится ни слова, зато несколько раз повторяется типичное для Мазды «отзывчивость», «взаимопонимание», «всадник и лошадь»… Mazda в своём репертуаре: мелочи, очаровательные мелочи… Вот схема оптимального распределения нагрузки на поверхности кресла. А вот — график зависимости скорости открытия двери от времени. Дескать, обычно на нём присутствует пик в начальной фазе процесса, что претит человеческой природе. А на Мазде всё происходит более равномерно, естественно. Не знаю: сиденье как сиденье, дверь как дверь…

Кривая скорости открывания двери, давление тела на кресло… А на правом рисунке белым цветом отмечена отделка мягкими материалами.

Я как-то спокойнее стал относиться к тому, что говорят японцы, после знакомства с кроссовером CX-5. Разбег был на рубль, удар — на гривенник. Да, в двигателестроении они объективно добились интересных результатов, но в целом их Skyactiv — это то, чем молча занимается любой производитель. Унификация, снижение массы автомобиля, повышение эффективности силовых агрегатов и производства… Просто у Мазды особо бойкие и креативные пиарщики. Иногда, впрочем, полезно недопиарить, чем перепиарить…

Mazda6, как и CX-5, следит за мёртвыми зонами, разметкой и самостоятельно тормозит на небольших скоростях. Кроме того, она помогает при трогании в горку и автоматически переключается с дальнего света на ближний при разъезде со встречными.

От маздовских разработчиков я неоднократно слышал, что гибридные технологии — не их путь. Что в одной только оптимизации рабочего процесса ДВС скрыто не меньше ресурсов для экономии топлива, чем в любой известной бензино-электрической схеме. А разве к новой Мазде 6 с мотором 2.5 неприменим расхожий термин mild hybrid (умеренный гибрид)? Она оснащена и механизмом start/stop, и системой регенерации электричества при торможении и движении накатом.

Сэкономленное электричество отдаётся энергопотребителям, снижая нагрузку на двигатель под тягой — распространённый нынче алгоритм. В отличие от других подобных систем, японцы использовали в качестве накопителя конденсаторы. Они быстрее заряжаются. Едва вы отпускаете акселератор, как генератор переходит с 12-вольтового режима в 25-вольтовый и всего через семь секунд блок конденсаторов готов вернуть напряжение в сеть через конвертор постоянного тока. Система названа i-ELOOP и весит 12 кг.

Жёсткость кузова на кручение возросла на 30%. Вместо прежней двухрычажной подвески спереди — более лёгкие, унифицированные с другими моделями стойки McPherson.

Вообще говоря, благодаря широкому применению высокопрочных сталей и переходу на новую платформу с лёгкой передней подвеской Mazda6 похудела на добрый центнер. Однако половиной выигрыша пришлось пожертвовать на расширение оснащения и приведение машины в соответствие с более жёсткими требованиями по безопасности. В итоге разница между машинами второго и третьего поколений не превышает 50 кг. Насколько улучшилась динамика, пока не сообщается, а вот паспортный расход топлива в смешанном цикле у оснащённой конденсаторами версии 2.5 сократился аж на два литра до 6,4 л/100 км.

Кстати, двигатель 2.5 — новый, с непосредственным впрыском. Из скайактивных. Степень сжатия тут, правда, пониже, чем у двухлитровой «четвёрки», но всё равно высока — 13:1. Работает новый 192-сильный агрегат (256 Н•м) только в паре с шестиступенчатым «автоматом» (на иллюстрации в центре). А вот 150-сильная Mazda6 2.0 (ей «айлуп» не положен) может по-прежнему комплектоваться и «механикой» (справа). Ни дизальных, ни полноприводных версий пока в линейке нет. Педаль газа у «шестёрки» теперь — напольная.

Несмотря на то что салон кажется смещённым назад, он остался на своём месте, а смещение визуального центра тяжести произошло из-за переноса передней оси на 100 мм к носу благодаря более компактному силовому агрегату. Колёсная база выросла на 105 мм — до 2830: они легли как в ноги задним пассажирам, так и в багажник. Но при меньшем заднем свесе объём грузового отсека всё равно сократился с 519 л до 483. Зато проём багажника у седана стал шире.

Вслед за силовым агрегатом сместился вперёд и водитель: основание стойки лобового стекла оказалось на 10 см ближе к нему, что должно улучшить обзорность. Боковые зеркала теперь расположены на дверях. По официальным данным, салон стал просторнее: места в плечах прибавилось на 20 мм по сравнению с предыдущей «шестёркой». Для коленей задних пассажиров высвобождено 43 мм. К тому же в спинках передних кресел сделаны глубокие выемки, отделанные мягким материалом. Подушка дивана стала длиннее. Сидеть сзади удобно…

Светодиоды в фарах — привилегия дорогих версий.

Минус 50 кг — это, конечно, хорошо. Но для седана D-класса Mazda6 и так была не самой тяжёлой машиной. Зато одной из самых шумных и жёстких. От новой генерации я лично жду бытовой основательности. В топе семейного сегмента (а Mazda6 переросла Mondeo!) игры в драйв с линейкой голосистых оборотистых «атмосферников» — концерт в пользу бедных. «Шестёрке» многое простят за красивые глаза, но тугие амортизаторы и тонкие стёклышки нынче не в моде. Увы, об улучшении акустического комфорта опять же никто не обмолвился. Значит, неважно.