Министерство промышленности и информатизации (MIIT) официально открыло 17 сентября общественные консультации по проекту нового национального стандарта под названием «Требования к безопасности комбинированных систем помощи водителю в интеллектуальных подключённых транспортных средствах».

По данным издания Economic Information Daily, новый стандарт создаёт единую техническую базу для допуска подобных систем на рынок, их сертификации, контроля качества и последующего анализа инцидентов, связанных с их использованием.

Системы помощи водителю второго уровня — уже один из важнейших факторов конкурентоспособности автопроизводителей в Китае. Они значительно снижают нагрузку на водителя, повышают комфорт в дороге и становятся всё более доступными. Только за первые семь месяцев 2025 года в стране было продано 7,76 миллиона автомобилей, оснащённых L2 функциями. Это на 21,3 % больше, чем годом ранее, а доля таких машин достигла 62,6 % от общего объёма продаж.

Однако столь быстрый рост вызвал и новые проблемы. Представители министерства отмечают отсутствие единых стандартов производительности, а также маркетинговые манипуляции некоторых компаний, которые сознательно размывают границу между «помощью водителю» и «автономным вождением».

По словам источников MIIT, некоторые бренды злоупотребляют формулировками вроде «интеллектуальное вождение» или «нулевое вмешательство водителя», что вводит покупателей в заблуждение относительно возможностей технологии. Это приводит к опасным ситуациям, когда водители перестают следить за дорогой, отпускают руль, отвлекаются на смартфоны или засыпают за рулём, полагаясь на «автопилот». В результате уже зафиксированы ДТП со смертельным исходом, вызвавшие общественный резонанс.


ТРОЙНАЯ СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ

Новый китайский стандарт вводит комплексную модель «тройной гарантии безопасности», предусматривающую ужесточение технических требований, контроль качества на всех этапах жизненного цикла продукта и строгие правила эксплуатации.

Во-первых, документ чётко определяет условия, при которых система L2 может быть активирована. Производитель обязан указать «проектные сценарии эксплуатации» — тип дорог, скорость движения, погоду и другие факторы, при которых функционирование системы безопасно. Функции вроде движения в одной или нескольких полосах, помощи при навигации и адаптивного управления должны соответствовать стандартам по кибербезопасности, записи данных и взаимодействию человека с системой. Каждая разработка должна проходить полевые испытания, документальную проверку и тесты на специализированных полигонах.

Во-вторых, стандарт распространяется на весь процесс создания продукта — от проектирования до эксплуатации. Компании обязаны внедрить систему предварительной оценки рисков, обеспечить надёжность и отслеживаемость компонентов на производстве и организовать постоянный мониторинг состояния автомобиля после продажи, включая автоматическую передачу отчётности о сбоях и отключениях.

Третьим уровнем защиты станет контроль за поведением водителя. Новый стандарт обязывает оснащать автомобили функциями, фиксирующими снятие рук с руля и направление взгляда. Если водитель отвлекается или не держит руль в течение заданного времени, система должна выдать предупредительный сигнал, а затем, при отсутствии реакции, плавно перейти в безопасный режим. В случаях повторного нарушения предусмотрено временное ограничение на использование функции. Это должно предотвратить злоупотребления и повысить дисциплину при вождении.


УРОВНИ СИСТЕМ АВТОНОМНОГО ВОЖДЕНИЯ: ОТ L0 ДО L5

Чтобы понять, какие технологии затрагивает новый стандарт, стоит напомнить, как классифицируются уровни автономности по международной шкале SAE:

• L0 — без автоматизации. Все функции полностью находятся под контролем водителя, максимум доступны системы предупреждения об опасности или экстренного торможения.
• L1 — помощь водителю. Автомобиль может выполнять одну простую задачу, например, поддержание скорости (круиз-контроль) или удержание полосы, но только под контролем водителя.
• L2 — частичная автоматизация. Машина может одновременно управлять скоростью и направлением, например, в плотном потоке или на трассе. Однако водитель обязан постоянно следить за дорогой и быть готовым взять управление. Именно этот уровень наиболее распространён сегодня на рынке и является предметом нового китайского регламента.
• L3 — условная автоматизация. Система может самостоятельно управлять автомобилем в большинстве ситуаций, но требует участия водителя при возникновении сложных условий.
• L4 — высокая автоматизация. Автомобиль способен ехать без участия человека в определённых зонах (например, в пределах города или маршрута), но вне этих условий система отключается.
• L5 — полная автономность. Машина способна двигаться в любых условиях без участия человека — водитель не требуется вовсе.

Сегодня автомобили с уровнями L0–L2 активно продаются, L3 постепенно начинает внедряться, а уровни L4–L5 находятся на стадии тестирования.


ПОСЛЕДСТВИЯ И КОНТЕКСТ

Повышенное внимание китайских властей к этой теме объясняется целым рядом инцидентов. Так, весной этого года в Китае произошла трагическая авария с участием Xiaomi SU7, в которой погибли трое студентов. По данным СМИ, автомобиль двигался в режиме частичной автономии, а после столкновения двери заблокировались.

Случай вызвал бурный общественный отклик и стал сигналом о необходимости более чётких регламентов для систем помощи водителю. После этого MIIT ужесточило подход к сертификации элементов активной безопасности и ограничило использование выдвижных дверных ручек, которые замедляют эвакуацию из салона.

По информации, опубликованной на портале WeChat официального аккаунта Министерства (转自工业和信息化部), новый стандарт также предполагает требования к хранению и анализу данных, которые будут использоваться при расследовании аварий. Производители обязаны обеспечить запись параметров работы системы в момент инцидента, включая действия водителя и отклики электронной архитектуры. Это должно повысить прозрачность и ответственность брендов перед потребителями и государственными органами.

Кроме того, MIIT подчёркивает, что реализация нового стандарта станет «важным шагом к разумному использованию искусственного интеллекта в транспорте», а также поможет Китаю укрепить лидерство в области интеллектуальных автомобилей, сохранив баланс между технологическими инновациями и безопасностью.


ИТОГОВЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

Введение нового стандарта безопасности для систем помощи водителю L2 — знаковое событие для всей отрасли. Китай, опередив многие государства, создаёт правовую основу для массового внедрения систем полуавтономного управления, делая акцент не только на инновациях, но и на защите пользователей.

С ужесточением требований к сбору данных, взаимодействию человека и машины, а также контролю над поведением водителей, страна стремится снизить количество аварий, связанных с неправильным использованием систем помощи. Новые стандарты MIIT могут стать моделью для регулирования подобных технологий в других странах и задать новый ориентир в развитии безопасного «умного» транспорта.