Кроссовер вернулся на конвейер – правда, в заметно упрощённом виде, с атмосферным двигателем и шестиступенчатым классическим «автоматом», которые хорошо знакомы по седану Belgee S50. Мы уже успели посидеть за рулём новинки, проехать на ней по городу и трассе и готовы рассказать, что из этого симбиоза получилось.


КРАТКИЙ ЭКСКУРС: КАК COOLRAY СТАЛ X50, ПОТОМ X50+, А ЗАТЕМ СНОВА X50

Чтобы не запутаться во всех этих «иксах» и «плюсах», стоит вспомнить историю модели. Изначально в Беларусь пришёл Geely Coolray, который собирали на белорусском конвейере с 2020 года. За шесть лет выпустили около 181 тысячи экземпляров с турбированным трёхцилиндровым мотором объёмом 1,5 литра и семидиапазонным «роботом».

Со временем Coolray сменил шильдики и превратился в Belgee X50, а в апреле 2026 года модель обновили: трёхцилиндровый турбо мотор уступил место четырёхцилиндровому, обновилась внешность, в названии появился плюс, а модель стала называться X50+.

Казалось бы, дореформенный X50 снят с производства окончательно. Но уже к сентябрю он вернулся – визуально это всё тот же старый добрый хорошо узнаваемый кроссовер, однако под капотом у него теперь совсем иное сердце и начинка.


ВНЕШНОСТЬ: ОТЛИЧИЯ НУЖНО ЗНАТЬ, ГДЕ ИСКАТЬ

Снаружи новый X50 почти не изменился, и обнаружить его в потоке дореформенных машин будет непросто – никаких особых индексов, шильдиков и опознавательных знаков версия с атмосферным мотором не получила. Конструкция ходовой части не изменилась вовсе: спереди стойки McPherson, сзади – полузависимая балка. Габариты тоже прежние: длина 4330 мм, ширина 1800 мм, высота 1609 мм, колёсная база 2600 мм. Дорожный просвет – 180 мм.

Спереди установлены галогеновые фары ближнего и дальнего света, сзади – комбинированные светодиодные фонари. Некоторые владельцы жалуются, что головной свет тускловат, зато ярко-красные «стопы», по отзывам из соцсетей, хорошо видны издалека.

Зеркала и накладки на порогах теперь выполнены с имитацией карбона – раньше такое встречалось лишь в дорогих комплектациях, а юбки обоих бамперов тоже получили характерный рисунок под углеродное волокно. Из профиля пропала хромированная окантовка боковых стёкол, а в цветовой палитре появилась новая расцветка – голубой металлик. Всего кузов доступен в четырёх оттенках: кристально-белый, серебристый металлик, серый металлик и голубой металлик.

Самое заметное отличие – задний бампер с иным диффузором: с места, где раньше красовались четыре декоративных патрубка «злого выхлопа», они исчезли, уступив место неказистым пластиковым заглушкам. Хорошо это или плохо – решать вам, зато спойлер на крышке багажника остался.


САЛОН: СИМБИОЗ X50 И S50

Если экстерьер почти не тронули, то интерьер переработали заметнее – по сути, это привычный салон Coolray/X50 с щедрыми вкраплениями от седана S50. От него здесь большой селектор «автомата», рулевое колесо (хотя с перфорацией и матовыми кнопками, как у X50+) и мультимедийный экран с операционной системой, знакомой ещё по дорестайлинговому Geely Emgrand.

Приборная панель аналоговая, со стрелочными циферблатами и небольшим бортовым дисплеем диагональю 3,5 дюйма, который показывает расход, пробег, остаток топлива, давление в шинах и другую важную информацию. Хотя для кого-то классическая приборка с физическими стрелками – это скорее плюс, чем минус. По крайней мере по информативности она ничем не уступает цифровым интерфейсам, разве что цифры показаний скорости можно было бы сделать чуть крупнее.

Новая мультимедиа представляет из себя жидкокристаллический восьмидюймовый экран с протоколом Apple CarPlay и беспроводной технологией связи Bluetooth. Правда, динамиков в аудиосистеме теперь четыре вместо прежних шести, и качество звука ожидаемо стало проще, но не настолько критично, чтобы сразу захотелось их поменять – не искушённых меломанов после настройки эквалайзера они вполне могут устроить. А вот меню и его интерфейс действительно стали скромнее, в том числе благодаря лаконичной графике и упрощённому функционалу.

Физические кнопки обогрева передних кресел под магнитолой исчезли и теперь подогрев включается в меню климатической системы или активируется после свайпа верхнего меню мультимедиа. Массивным рычагом АКПП удобно пользоваться, но из-за своих габаритов он слегка портит эргономику: в положении «паркинг» он перекрывает доступ к площадке для телефона и климатическому блоку, так что смартфон на законное место приходится проталкивать сбоку.

Сиденья тоже напоминают седан: обивка из чёрной экокожи, тканевой версии не предусмотрено. Кресла жестковатые и с довольно короткой подушкой. Имеют ярко выраженную боковую поддержку и в целом комфортные, хотя в X50+ передние сиденья всё-таки удобнее. Регулировка сидений – исключительно механическая.

На втором ряду без сюрпризов: диван всё тот же, что и в прежнем X50 – жестковатый, но в дальней дороге это скорее достоинство. Несмотря на простую комплектацию, здесь есть центральный подлокотник с подстаканниками и средний подголовник. А вот плафон подсветки для задних пассажиров исчез – о нём напоминает лишь фигурная выштамповка на потолке.

Упростили и отделку багажника: теперь жёсткий пластик на боковых стенках. Никаких кармашков с сеточками и органайзера в подполье, которые предлагали изначальные Coolray и X50, больше нет. Остался только честный объём в 330 литров до полки и одинокий плафон подсветки с галогеновой лампочкой. Жёсткая полка осталось, что в последнее время не часто встретишь у китайских моделей.

ТЕХНИКА ПОЗАИМСТВОВАННАЯ У СЕДАНА

Главное изменение скрывается под капотом. Турбированного двигателя больше нет: вместо него установлен атмосферный бензиновый мотор BHE15-AFD объёмом 1,5 литра. Это четырёхцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском топлива, выдающий 122 л.с. при 6300 оборотах в минуту и 152 Нм крутящего момента, доступных в диапазоне от 4000 до 5000 оборотов. Работает мотор в связке с шестиступенчатым гидротрансформаторным автоматом Xuanfu – ровно та же силовая установка стоит и на седане Belgee S50.

Заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет 7,2 литра на сотню – у седана с тем же силовым агрегатом официальная цифра чуть скромнее, 6,4 литра, но кроссовер и весит больше, так что разница объяснима. К слову, точных данных о массе новинки и её динамике завод пока не публикует. Для ориентира: седан S50 с «автоматом» разгоняется до сотни за 12,6 секунды, и по ощущениям кроссовер ведёт себя примерно так же. Турбированный же X50+ делает это за 8,1 секунды – но об этом чуть позже.


КАК ЭТО ЕДЕТ

Вот где начинается самое интересное. Мы пересели в обновлённый X50 буквально из салона седана S50, о поведении которого есть опыт: по отзывам владельцы жаловались на медлительный разгон и иногда «пинающуюся» коробку, которую частично удалось укротить перепрошивкой на ТО. Естественно, от кроссовера с тем же агрегатом мы ждали ровно того же.

Но с первых метров, ещё на выезде с парковки автоцентра, возникло законное сомнение: а тот ли это автомобиль? Коробка вела себя на удивление гладко – никаких пинков и рывков, передачи в спокойном режиме переключаются мягко и почти незаметно. Создаётся впечатление, будто для кроссовера прошивку «автомата» доработали, и критичных вопросов к логике её работы за время знакомства у нас не возникло.

Правда, идиллия длится ровно до тех пор, пока не потребуется ускориться посильнее. Стоит утопить педаль газа – например, при выезде на трассу с полосы разгона – и все сомнения рассеиваются: это он, родной полуторалитровый атмосферник. Стрелка тахометра взлетает к четырём, пяти и даже шести тысячам оборотов, мотор громко напоминает о своём нраве, а вот реальное ускорение наступает с паузой в три-четыре секунды.

О привычном кикдауне речи нет и вовсе – возможно, дело в настройках, и интересно будет посмотреть, изменится ли поведение связки после обкатки. Краткое описание динамики звучит так: рычит бодро, но едет неохотно. Хотя справедливости ради – разогнать кроссовер до 100–130 км/ч и уверенно держать трассовый темп можно без проблем, вопрос лишь в том, какой ценой по времени и вашему терпению даётся активное ускорение с 30 до 60 или с 90 до 110 км/ч.

С другой стороны, стоит задаться честным вопросом: а как часто в городе с его выросшими за последний год пробками и вездесущими камерами фотофиксации скорости вообще нужно резко ускоряться? Для неспешной, размеренной езды – от дома до работы, до дачи, до магазина – связка атмосферного мотора и классического автомата подходит идеально. Трогаться со светофоров можно без всяких спецэффектов: нажал на газ и поехал, чего о «роботе» прежнего X50 с его дерзкими настройками не всегда скажешь.

Обзорность во все стороны нормальная, а вот шумоизоляция типично бюджетная: хорошо слышно и мотор на разгоне, и шины на шершавом асфальте, и окружающую обстановку сквозь стандартные однослойные стёкла. Хотя, о чём это мы размечтались в бюджетном автомобиле B-класса! Впрочем, по нашему личному опыту, после обязательного антикора днища кузова шумоизоляция автомобиля становится на уровень лучше, а после шумоизоляции арок и гул шин снижается до приемлемого уровня.

Руль радует честной информативностью и точными реакциями без лишней синтетики: никаких электронных ассистентов, «зажимающих» баранку, тут просто нет, и на извилистой дороге в кроссовере безошибочно узнаётся старый добрый Coolray. Правда, есть нюанс: раньше тяжесть руля можно было менять активацией спортрежима или выбором режима в меню борткомпьютера, но кнопки смены режимов вождения с центрального туннеля исчезли, оставив после себя лишь глянцевый пластик. Теперь на малой скорости руль вращается совсем легко, а на кольцевой, после 70-80 км/ч, «штурвал» ощутимо наливается тяжестью – субъективно возможно даже чересчур для хрупких женских рук.

Но главным аргументом в пользу новой силовой установки становится экономичность. За несколько часов тест-драйва мы проехали около ста километров и получили средний расход 7,6 литра на сотню и 8,7 литра в чисто городском режиме. И это на новом не обкатанном автомобиле. Для сравнения: прежний X50 с турбированной «тройкой» в городе расходовал не меньше 10 литров, да и ездить степенно настройки «робота» не всегда позволяли. Для аудитории, которая считает каждую копейку, это безоговорочный плюс.


ОСНАЩЕНИЕ: ВЫБОР БЕЗ ВЫБОРА

Оснащение единственной доступной комплектации Standart можно описать формулой «всё необходимое и ничего сверх». Здесь есть кондиционер, круиз-контроль, запуск двигателя без ключа, электронный стояночный тормоз с функцией Auto Hold, системы помощи при торможении, при подъёме в гору и при спуске, ABS и EBD, электронная система курсовой устойчивости (ESC), задние парктроники и камера заднего вида – качество картинки которой, особенно в темноте, по-прежнему среднее.

Зимой владельца X50 порадуют обогревы рулевого колеса, передних сидений, зоны покоя стеклоочистителей и форсунок омывателя. При этом фары галогенные, регулировки кресел механические, а подушки безопасности только фронтальные, как говорится – базовый минимум.


ЦЕНЫ И СРАВНЕНИЕ: X50 ПРОТИВ X50+ И СЕДАНА S50

А теперь о том, ради чего всё это затевалось – о деньгах. Обновлённый Belgee X50 стал самым доступным кроссовером в линейке бренда: его цена начинается от 54 900 рублей, если сдать старый автомобиль в зачёт по программе «Лояльный трейд-ин», а полная стоимость без скидок составляет 58 900 рублей. Дополнительно на машину распространяется льготное кредитование сроком до десяти лет со ставкой от 0,01% и авансом от 25%, а гарантия составляет четыре года или 100 тысяч километров пробега.

Для сравнения: турбированный Belgee X50+ с разгоном до сотни за 8,1 секунды стоит от 57 900 рублей с учётом трейд-ин или от 61 900 рублей без него. То есть разница между «атмосферным» и «турбовым» кроссоверами – примерно три тысячи рублей при сопоставимых условиях покупки, но при первоначальном взносе от 40%. Интересно будет понаблюдать, какая из версий в итоге окажется популярнее.

Ещё любопытнее расклад с седаном Belgee S50, с которым кроссовер делит силовой агрегат. Седан с автоматом у дилеров стоит от 49 900 рублей, а с учётом трейд-ин цены на него стартуют от 45 900 рублей. Без скидок, средняя и максимальная комплектации стоят – 53 900 и 57 900 рублей, а с учётом трейд-ин 49 900 и 53 900 рублей. Первоначальный взнос – всего от 10% стоимости авто! Парадокс в том, что средняя версия седана стоит на тысячу рублей дешевле единственной комплектации кроссовера, и набор опций в ней похожий, поэтому для тех, для кого тип кузова автомобиля не принципиален, выбор между моделями будет куда сложнее.

Так что вопрос для размышления прост и сложен одновременно: похожие опции, но в кузове седан, – или худший разгон и экономичность, зато кроссовер с увеличенным клиренсом и более удобной посадкой, которая особенно важна возрастным водителям? Линейка бренда рискует столкнуться с конкуренцией внутри собственного модельного ряда, но белорусы умеют считать деньги и расставлять приоритеты, поэтому сами сделают правильный выбор.


ВЫВОД

Первая реакция на новость о возвращении X50 с мотором от седана – недоумение: зачем? Но разгадка лежит на поверхности. Во-первых, кроссовер спустился по ценовой лестнице практически к седану, став самым доступным «паркетником» марки. Во-вторых, атмосферный мотор и классический гидротрансформаторный «автомат» – это минимум факторов риска: турбины тут нет, «робота» тоже, а больные места модели, в первую очередь кузовные, за годы продаж изучены вдоль и поперёк. Единственное сразу заложить деньги на антикоррозийную обработку, без которой на наших дорогах не сможет долго ездить любой автомобиль, независимо от страны происхождения.

В итоге перед нами автомобиль для консерваторов, ретроградов и просто прагматиков – для тех, кто до сих пор не верит в надёжность турбомоторов и «роботов» и кому нужна просто новая машина на гарантии, чтобы просто ездить каждый день без новомодных «плюшек», половиной которых некоторые всё равно не пользуется. Это хороший вариант для неспешных городских жителей, дачников и рыбаков, а также для корпоративных парков и служебного транспорта. И пусть появление такой версии ощущается слегка запоздалым – право на жизнь она определённо имеет.

Цены и комплектации Belgee X50