Не красавцы... Но если Chevrolet стоит парковать к сугробу строго «лицом» (и показывать людям корму – она хотя бы не вызывает гримасы удивления), то на Nissan нужно заруливать на стоянку исключительно задом, демонстрируя миру теаноподобную «морду». Впрочем, покупателям таких машин «красивые глазки» не нужны. Главное, чтобы было солидно и практично, и с этим у обоих порядок. Из-за высокой оконной линии и остроугольной формы задней двери Cobalt кажется одновременно более стремительным и крупным. Однако на самом деле это не так: 4656 миллиметрам длины кузова Nissan седан от Chevrolet может противопоставить только 4479.

И эта разница почти в 18 сантиметров чувствуется, когда садишься на второй ряд сидений – при росте в 178 сантиметров в Кобальте я оставил за собой 25 см пространства от спинки сиденья водителя до подушки пассажирского дивана, а в Альмере – 33,5! Также Nissan на пару сантиметров просторнее Chevrolet «в потолке», несмотря на то, что у последнего над головой отформованы ниши в обшивке. Но Cobalt отыгрывается в ширине интерьера: 141 см между обивками передних дверей против 137 в Альмере. Всё ясно: Nissan попросторнее будет, но не сантиметрами же едиными определяется уют и удобство.

Интерьер Renault Logan, на базе которого и построена современная Almera (подробнее – в материале «Дитя альянса») уже настолько устарел, что сотворить что-то современное и жизнерадостное на его основе практически невозможно. Не произошло чуда и в случае с Альмерой – тёмно-серая цветовая гамма, аккуратный, но жёсткий пластик, информативная приборка, логановские эргономические странности – всё привычно. Салон Кобальта куда «цивильнее» и удобнее: здесь жёсткий пластик соседствует с материалами типа «софт-тач» (лицевая панель магнитолы, например), цветовая гамма несколько разнообразнее, а детали и отдельные элементы взяты от модели Cruze, которая всё-таки выше классом.

С люфтящими креслами здесь хорошо гармонирует болтающийся рычаг селектора трансмиссии. На центральной консоли под «ручником» расположилась крутилка регулировки зеркал. Рукоятки климата по дизайну напоминают ручки газовой плиты и имеют невнятную фиксацию положений. Противосолнечный козырёк – конечно, без зеркала. А вставлять ключ в замок зажигания нужно противоестественным для человеческой руки движением. Да, это Logan. Впрочем, общее качество сборки салона не хуже, чем в Кобальте, который местами демонстрирует провальные зазоры.

Если ощупывать интерьеры не только глазами, но и тактильно, то картина не поменяется. Водительское кресло в Альмере разбалтывается уже спустя несколько тысяч километров (таков пробег тестовой машины), и водитель при каждом разгоне-торможении чувствует себя наездником детской лошадки-качалки. Впрочем, эта проблема знакома всем логановодам, так что добро пожаловать на интернет форумы. Сами кресла вполне удобные в обеих машинах, но боковая поддержка и набивка более удачны в Кобальте. Регулировки и посадка по отношению к педалям/рулю (в обоих случаях меняется только наклон «баранки») достаточны для человека среднего роста.

Интересно сделано запирание центрального замка изнутри – ручки дверей просто утапливаются глубже в ниши. Но автоблокировка при начале движения так же, как в Альмере, отсутствует. В салоне много ниш, но ни одна, к сожалению, не прорезинена. Приборка стильная и хорошо читаемая, есть удобный бортовой компьютер. А вот одинаковые и расположенные рядом «крутилки» музыки заставляют постоянно в них путаться.

Подвеска Renault Logan славится своей энергоёмкостью, и в этом плане Almera переняла лучшие качества донора – автомобиль едет по любым кочкам мягко, тихо и без пробоев. Но в Chevrolet шасси ещё лучше! Это понимаешь, преодолев одного и того же лежачего полицейского сначала на Альмере, а потом на Кобальте – Chevrolet проглатывает неровности любых форм и размеров и делает это ещё более невозмутимо. Отличное шасси для наших направлений – не зря его так нахваливал мой коллега Петя Баканов, имевший счастье прокатиться по разбитому асфальту Узбекистана. Впрочем, как уже было сказано, и Almera демонстрирует полнейшую пригодность к нашим покрытиям, просто её шасси ощущается чуть более жёстким и короткоходным.

Приходится ли за это платить управляемостью? Конечно. Оба автомобиля выполняют манёвры с ощутимым креном, но в точности управления при этом лучше Cobalt. За счёт более «короткого» передаточного отношения и настроек усилителя его руль кажется чуть более отзывчивым и прозрачным. Это ощущается не только в городе, но и на парковке, где поворачивать колёса в разные стороны намного комфортнее водителю Chevrolet. У Nissan баранка тугая и вязкая, да и обод (в обоих случаях – пластмассовый) хуже лежит в руках из-за менее удачного сечения и размеров. В предельных режимах оба автомобиля, не оснащённых системой стабилизации, ведут себя похоже – отправляются в продолжительный снос. Однако есть нюансы – раскачать и отправить в занос Cobalt сложнее, чем Альмеру, но при этом Nissan проще вывести из состояния избыточной поворачиваемости.

Приобретая эти машины, вы не запутаетесь в многообразии силовых агрегатов. Альмера имеет лишь двигатель 1.6 мощностью 102 силы в сочетании с 5-ступенчатой механикой или автоматом о 4 передачах, а для Кобальта предлагается 105-сильный мотор объёмом 1.5 литра, скомбинированный с 5-ступенчатой механикой или 6-диапазонным автоматом. Трансмиссия Chevrolet современнее, поэтому за счёт резвой и своевременной смены передач на ходу этот автомобиль ощущается более динамичным. Впрочем, предельные возможности у обоих соперников одинаковы: сотню они набирают с разницей в десятую долю секунды, с трудом укладываясь в показатель 13 секунд. Оба автомобиля имеют ручной режим переключения, но только в Кобальте он «честный», с висящим в отсечке мотором. Правда, качелька выбора передач на боковом торце селектора Chevrolet предельно неудобна в использовании.

Двигатели обоих соперников отлично тянут для своего скромного «атмосферного» объёма, а Nissan ещё и радует достаточно приятным звуком работы агрегата на высоких оборотах. А вот резво трогаться проще на Кобальте: он настроен так, что быстрее отзывается на все команды водителя. Несмотря на близкие цифры мощностной отдачи и почти одинаковые заявленные динамические показатели, шустрить в городе приятнее на Chevrolet: он резче, точнее и находится в лучшей «боевой готовности». Вследствие простоты конструкции оба эти автомобиля совершенно «аналоговые» в своём восприятии водителем: на них будет легко и просто передвигаться тем, кто привык к незатейливой автомобильной продукции.

Ух ты, сам пробку как в Логане ставил? – спрашивает меня довольный своей осведомлённостью заправщик. Будь служащий АЗС ещё немного просветлённее, он бы знал, что фактически с Логаном и имеет дело.

Багажник в Альмере (справа) не открывается с ключа (самого обыкновенного по форме), в то время как на складном брелоке Кобальта соответствующая клавиша есть. Только вот крышку здесь не просто неудобно закрывать изнутри – об острую кромку можно запросто порезаться! Объём грузового отделения Chevrolet 545 литров против 500 у Nissan. Ширина проёма одинакова (98 см), глубина «трюма» тоже (101-102 см), а вот его ширина чуть меньше у Альмеры: 95 см против 102 у Кобальта.

Несмотря на многочисленные достоинства, пресловутая «бюджетность» отчаянно чувствуется в обеих машинах. Например, у Кобальта двери закрываются с гулким неприятным звуком, зазоры деталей кузова и стыковка оконных уплотнителей местами кривые, слишком близко расположены педали. Almera отвечает на это громко скрипящими тормозными суппортами (именно суппортами, когда автомобиль стоит на месте), разболтанным сиденьем, слабенькой аудиосистемой (в Chevrolet музыка играет получше) и сомнительным расположением органов управления. Те же Hyundai Solaris и Kia Rio, которые лишь чуть дороже, лишены подобных оплошностей конструкции и сборки (но при этом они не способны предложить столь же всепрощающих подвесок и королевского простора на задних местах).

Если смотреть в прайс-лист, то Almera кажется более доступной: самое простое исполнение с механикой можно купить за 429 тысяч рублей. Но в нём не будет кондиционера, борткомпьютера, подогрева кресел и противотуманок. Всё это и ещё ряд опций добавляется в комплектации за 455 тысяч, а минимальная «автоматическая» версия доступна только в следующем исполнении (вышеперечисленное плюс кондиционер) и обходится в минимальные 510 тысяч. «Топовая» машина с навигацией стоит 569 000 рублей. Самый доступный Cobalt стоит 444 тысячи, но он лишён ABS и подушки безопасности пассажира (доплата за них составит 45 тысяч, тогда как в Альмере всё это есть в базе), но оборудован подогревами кресел и зеркал. 6-ступенчатый автомат и кондиционер поднимают цену до 503 тысяч, а максимальное исполнение седана Chevrolet тянет на 530 000.

Как мы видим, вилка цен на Nissan чуть шире, а популярные автоматические комплектации среднего уровня стоят практически одинаково. Поэтому стоимость вряд ли станет главным критерием выбора для большинства покупателей. Внешний вид? Каждый из этих седанов страшен по-своему, поэтому и здесь фаворита определить сложно. А вот когда дело доходит до посадки в салон, то Cobalt сразу становится более предпочтительным, если только вам не нужно возить сзади ну очень уж крупных людей. На ходу Cobalt тоже приятнее, на что Nissan может ответить разве что проверенной конструкцией Логана и «японским» качеством. Хотя собирается-то этот седан на АвтоВАЗе, да и про надёжность древних 4-ступенчатых автоматов (они тут французские) ходит много неприятных слухов... Впрочем, Chevrolet тоже приехал к нам не из Детройта – сборка Кобальтов налажена в Узбекистане. В итоге при прочих равных Cobalt всё же значительно дружелюбнее к своему владельцу, поэтому наши симпатии на его стороне. А что думаете вы?

Подробную информацию о Nissan Almera смотрите в нашем АвтоКаталоге
Подробную информацию о Chevrolet Cobalt смотрите в нашем АвтоКаталоге