Мы искали у дилеров самые доступные версии и нам это почти удалось. Особенно сложно оказалось соблюсти равенство в выборе моторов. Отталкиваясь от нашей «печки» Suzuki New SX4, мы начали искать машины с «механикой» и бензиновым мотором 1.6 литра, потому что японский кроссовер, увы, с другими моторами не предлагается. Идентичную пару смог составить только Mitsubishi ASX. В базовой версии он оснащается 117-сильным 1.6-литровым бензиновым мотором и пятиступенчатой механической коробкой передач. Для Nissan Qashqai базовым мотором является новый 1.2-литровый турбированный агрегат мощностью 115 л.с., но такой машины в тестовом парке не оказалось. Пришлось довольствоваться двухлитровой машиной с вариатором. У Skoda Yeti в «базе» – 105-сильный 1.2-литровый турбомотор. Но есть еще 1.4TSI мощностью 123 л.с. С передним приводом и шестиступенчатой «механикой». Вот его и мы взяли в команду. Полной идентичности, к сожалению, добиться не удалось, но уж как есть.

Спорить о внешности – дело неблагодарное. Но все же пару слов скажем. Qashqai и SX4 – совсем не близнецы, но что-то схожее в их стиле есть. Выглядят современно, но пресновато. ASX – поджарый и сбитый, хотя утонченности в нем нет. Простоват. А Yeti до сих пор выделяется необычными пропорциями. Жаль, что в ходе рестайлинга дизайнеры убрали необычные круглые противотуманки, интегрированные в верхнюю часть бампера. Впрочем, и в нынешнем исполнении Skoda выглядит неплохо, став несколько строже и солиднее.

Самый большой и с виду, и по габаритам – Nissan Qashqai – 4377 мм. А вот самым компактным оказался Skoda Yeti – всего 4223 мм в длину. Если придираться, то его можно было отправить на битву с субкомпактными кроссоверами, типа Opel Mokka. Но по факту все смешалось не только в доме Облонских, но и в классе компактных кроссоверов. Поэтому тот же Yeti выступает, по сути, сразу в двух классах, впрочем, как и все остальные. ASX и SX4 идут почти бампер в бампер – 4295 и 4300 мм соответственно. Размер, конечно, имеет значение, но к нему мы вернемся чуть позже.

Самый качественный интерьер – у Skoda Yeti. Несмотря на некоторую скукоту, он ощущается как дорогой и солидный. И все начинается с тяжелых дверей, которые закрываются с глухим шлепком, словно присасываясь к проему. Вторят им прорезиненные с тыльной стороны металлические ручки открывания дверей. Мелочь, красноречиво указывающая на внимание к деталям. Передние кресла – самые удобные в квартете. Жесткие, плотные, правильной формы и с широкими диапазонами регулировок.

Рулевая колонка Skoda Yeti регулируется по вылету и углу наклона. Но, удобно устроившись за рулем, понимаешь, что при оптимальной посадке пухлый бублик рулевого колеса перекрывает верхнюю часть панели приборов. А если поднять руль – то испортишь геометрию посадки. Как вариант – можно поднять кресло, усевшись вертикально, как в автобусе. Но это единственный эргономический прокол в чешском кроссовере. В остальном он не дает поводов придраться.

Панель приборов Yeti лаконична и информативна, нужно лишь привыкнуть к фирменной «фишке» чехов – нарисованным по окружности цифрам спидометра и тахометра. Yeti может похвастаться большим количеством мест для хранения мелочей, включая бардачок на передней панели под лобовым стеклом а-ля ГАЗель.

Среди японских собратьев наиболее привлекательно внутри выглядит Nissan Qashqai. И хотя в нем нет каких-то ярких акцентов, на месте водителя ничего не смущает, не мешает. Профиль кресла не такой выверенный, как у Yeti, да и боковой поддержки не хватает. Зато материалы отделки приятны и на вид, и наощупь. Хотя обилие глянцевого пластика несколько смущает. Он просто притягивает пыль и отпечатки пальцев. Мечта дактилоскописта. Каких-то особых эргономических просчетов в интерьере Qashqai замечено не было, если не считать не выдвигающегося вперед переднего подлокотника. Жаль только, что большинство интересных «примочек» вроде 7-дюймового цветного экрана или круговой системы обзора доступны только в дорогих комплектациях.

Интерьер Suzuki SX4 проигрывает в респектабельности Qashqai. Здесь тоже неплохие материалы отделки, но глянцевый пластик отсутствует, и в целом салон выглядит аккуратно, но без изысков. Чувствуется, что при разработке интерьера во главе угла стояло желание как-то совместить приятное с не очень дорогим, без претензий на «премиум». Так оно и получилось. Впрочем, стоит отметить неплохую геометрию посадки водителя, широкие диапазоны регулировок рулевого колеса и кресла. Жаль только, не сподобились сделать полноценные дверные ручки вместо дешевых «кармашков». Места для мелочей стандартные – небольшой бардачок, карманы в дверях, бокс-подлокотник, ниша на центральной консоли.

Интерьер Mitsubishi ASX, пожалуй, самый невзрачный. Суть у него та же, что и у Suzuki – экономика должна быть экономной. Но мрачноватые цвета и гулкий пластик на дверных картах портят впечатление. Единственное яркое пятно в этом интерьере – панель приборов. Спидометр и тахометр с ярко красными, почти спортивными стрелками, упрятаны в глубокие раскосые раструбы. На центральном тоннеле есть целых три подстаканника и вместительный бокс-подлокотник. Посадка водителя не идеальная, хотелось быть чуть больше вытянуть на себя рулевое колесо.

Что касается багажников, то в части возможностей трансформации выигрывает Skoda Yeti, хотя в абсолютных величинах он проигрывает по объему грузового отсека своим конкурентам, предоставляя всего 322 литра в обычном состоянии. Все три кресла заднего ряда в Yeti складываются раздельно, образуя ровную грузовую площадку, а объем багажника увеличивается до 1485 литров, и это уже второй результат после Qashqai. Кроме того, в Yeti можно сложить не только спинки задних кресел, но и откинуть вперед их подушки или вообще демонтировать кресла по одному из салона, увеличив объем багажника. В глубоком подполье хранится полноразмерная «запаска», а на боковых стенках есть мощные направляющие с крючками, на которые удобно вешать пакеты из супермаркетов.

Двойным полом багажника может похвастаться и Suzuki SX4. Благодаря этому при складывании спинок заднего сиденья образуется почти ровная грузовая площадка. На этом все возможности трансформации у SX4 заканчиваются. В обычном варианте багажник оказывается самым вместительным – 430 литров, но прирост при складывании спинок заднего сидения невелик. Полезный объем после такой трансформации составит всего 1269 литров, и это лишь немногим больше, чем у аутсайдера – Mitsubishi ASX.

Показать выдающиеся цифры объема багажнику Mitsubishi ASX помешал высокий пол, под которым хранится полноразмерная запаска. В обычном варианте объем багажника составляет 384 литра, а при сложенных спинках задних сидений – всего 1188 литров. Спасибо хоть за то, что при трансформации образуется ровная грузовая площадка.

В российском исполнении  с полноразмерной запаской под полом объем багажника Nissan Qashqai невелик – всего 325 литров. Но если сложить спинки задний сидений, то получится уже рекордный объем – 1585 литров. Больше багажнику этого кроссовера похвастаться нечем.

Так как кроссоверы у нас переднеприводные, мы намеренно не проводили никаких внедорожных испытаний. Ареал обитания этих автомобилей ограничивается городскими улицами да ровными шоссе. Хотя геометрические параметры проходимости, в частности, высокий дорожный просвет, позволяют совершать съезды с асфальта. Но главным образом высокий клиренс помогает в городе не цеплять бамперами бордюры и крутые пандусы. Самый высокий заявленный производителем клиренс – у Nissan Qashqai – 200 мм. Однако в реальности он немного меньше. К тому же довольно большой передний свес не добавляет проходимости. ASX в плане геометрии выглядит наиболее предпочтительно, несмотря на меньший на 5 мм клиренс. А вот SX4 и Yeti могут похвастаться 180-миллиметровым клиренсом, который в реальной жизни тоже немного меньше заявленного производителем. Проблема длинного переднего свеса не обошла стороной и эти кроссоверы, но наиболее ярко эта проблема выражена у SX4. Впрочем, для городского бездорожья и таких скромных возможностей вполне хватает.

Из-за разницы в силовых агрегатах проводить прямые сравнения динамики было бы некорректно. Хотя нет, два кроссовера из четырех нам удалось столкнуть в лоб. Это Suzuki SX4 и Mitsubishi ASX. Почти равная мощность, пятиступенчатые механические коробки передач и передний привод. Технические данные говорят о том, что разница в разгоне до сотни у автомобилей составляет всего 0,4 секунды в пользу SX4. В реальности это заметить сложно. А вот характер моторов и, соответственно, разгона, отличается. Двигатель Mitsubishi любит обороты, хотя и на низах тянет неплохо. Но после 3 000 оборотов выдает заметный подхват. Агрегат Suzuki SX4 имеет более ровный характер, раскручиваясь до максимальных оборотов без ярко выраженного подхвата. Работа коробки передач больше понравилась у Suzuki. И ходы рычага небольшие, и включения мягкие и четкие. А вот рычаг МКП в ASX словно у какого-нибудь рамного внедорожника – высоченный, с большими ходами и невнятными фиксациями. Надо привыкать.

Коробка передач Skoda Yeti – образец для подражания. Короткие ходы и прямо таки оружейная четкость включений. Чувствуется немецкие корни. Динамика хороша без оговорок. Все же 200 Нм крутящего момента, причем развиваемых в широком диапазоне оборотов. Главное сноровисто работать рычагом шестиступенчатой «механики».

Предельные возможности 144-сильного двухлитрового бензинового мотора Nissan Qashqai хороши, но все они растворяются где-то меж шкивами вариатора. В средне-спокойном ритме движения к работе вариатора не придерешься, а вот когда хочется ехать быстро, вылазят типичные дефекты этой трансмиссии. Не хватает линейной связи между нажатием на педаль газа и разгоном.

В части управляемости нет равных Skoda Yeti. Плотная и собранная подвеска, минимальные крены, сочное усилие на рулевом колесе. Азартный автомобиль, на котором приятно прохватить связку поворотов на пределе. Жаль только, что чуть не хватает подвеске энергоемкости, а амортизаторам – хода на отбой. При проезде «спящих полицейских» передняя подвеска неприятно «бухает».

SX4 и Nissan Qashqai в чем-то похожи. На гладком асфальте хороши, а вот на «гребенке» передают на кузов мелкие вибрации. Да и на глубоких неровностях не хватает энергоемкости. По разбитому проселку быстро не поедешь. Рулевому управлению обоих автомобилей не хватает информативности. Как ни крути, возникает ощущение компьютерного симулятора. Руль SX4 и вовсе словно пережат в околонулевой зоне, и при небольших отклонениях баранки даже не хочет возвращаться назад самостоятельно.

А вот у Mitsubishi ASX наиболее удачное с кроссоверной точки зрения шасси. Энергоемкость потрясающая. В городе можно вообще забыть, что значит притормаживать перед ямами, люками, трамвайными путям и «спящими полицейскими». Подвеска прощает все. На невысокой скорости чуть не хватает информативности рулевого управления, но на дуге автомобиль уже проявляет свои раллийные гены. Единственный автомобиль, на котором можно ехать быстро и с удовольствием по плохим дорогам.

Разброс цен в нашем квартете получается серьезным. Конечно, в первую очередь выигрывают  те дилеры, у которых цена привязана к российскому рублю. Это Nissan и Suzuki. Начнем с SX4. Итак, на сегодняшний день базовая версия кроссовера стоит… держитесь… 749 000 российских рублей или 16 299 долларов! При этом уже в «базе» автомобиль имеет кондиционер, 7 подушек безопасности, комплекс систем активной безопасности (ABS, EBD, ESP, BAS), круиз-контроль, зеркала с электроприводом и подогревом, передние и задние электрические стеклоподъемники, стереосистему с управлением на рулевом колесе, подогрев передних сидений, центральный замок с дистанционным управлением. Шах и мат. Автомобиль, принявший участие в тесте, был в комплектации GLX, в которой, помимо вышеперечисленного есть биксеноновые фары, светодиодные фонари, противотуманные фары, датчики света и дождя, интеллектуальная система доступа в салон и запуска двигателя кнопкой, двухзонный климат-контроль, передние и задние датчики парковки, система помощи при трогании на подъеме, легкосплавные диски R16. Цена – 849 000 рублей или 18 475 долларов.

Базовый Nissan Qashqai с мотором 1.2 литра стоит 848 000 российских рублей или 18 434 долларов. Базовая комплектация тоже неплоха. Полный электропакет, кондиционер, круиз-контроль, 6 подушек безопасности, ESP, центральный замок с д/у, система «старт/стоп», стереосистема. Побывавший на тесте автомобиль в комплектации LE+ упакован гораздо лучше. Ксеноновые и противотуманные фары, климат-контроль, кожаный салон, интеллектуальная система доступа в салон и запуска двигателя кнопкой, система кругового обзора, передние и задние датчики парковки, навигационная система с 7-дюймовым цветным дисплеем и многое другое. Стоимость такого автомобиля с двухлитровым бензиновым мотором, вариатором и передним приводом – 1 242 000 российских рублей или 27 060 долларов. И это тоже очень хорошее предложение.

Минимальная цена Skoda Yeti в рамках акции – 17 990 евро или 22 345 долларов. Это за автомобиль с бензиновым турбомотором 1.2 TSI (105 л.с.), механической коробкой передач и передним приводом в комплектации Outdoor Active. В комплектацию входят две подушки безопасности, центральный замок с д/у, подогрев лобового стекла, кондиционер. Негусто. Все остальные радости водительской жизни – в длиннющем списке опций. Наш автомобиль с мотором 1.4 TSI стоил 22 500 евро или 27 946 долларов и был дополнительно оснащен фирменной мультимедийной системой с навигацией и большим цветным экраном, системой «старт-стоп», ESP, боковыми подушками безопасности и еще парочкой опций.

Mitsubishi ASX в базовой версии с мотором 1.6 и механической коробкой передач (именно такой автомобиль и был у нас на тесте) предлагается по цене 23 500 долларов. За эти деньги ничего особенного покупатель не получит: зеркала с электроприводом и подогревом, две подушки безопасности, кондиционер, стереосистему, электрические стеклоподъемники спереди и сзади, подогрев передних сидений, кожаную отделку руля, центральный замок с д/у. По сравнению с японскими собратьями – дорого. Это соответствует цене базового Yeti, но ASX проигрывает европейскому конкуренту в комфорте и возможностях трансформации.

А вот Nissan и Suzuki, «привязанные» к российскому рублю, на сегодняшний день выглядят самым привлекательным предложением на рынке. Skoda Yeti после рестайлинга потерял свою харизму, но остался верен себе, однако за это приходится платить и при данной ситуации на рынке стоимость доплаты доходит до 8-10 тыс. долларов. Несомненно вывод на белорусский рынок чешского кроссовера российской сборки смог бы изменить ситуацию и возможно исход данного теста оказался другим, но будем отталкиваться от реалий.

Mitsubishi ASX порадовал хорошей всеядностью подвески и отличными геометрическими данными. Но стоит понимать, что это все-таки не автомобиль для бездорожья, а потому и клиренса соперников вполне достаточно для города. Зато внутренним убранством и повадками на улицах мегаполиса выходец из страны восходящего солнца не смог порадовать. А вот коллега по японскому цеху в лице Nissan Qashqai оказался на удивление интересной новинкой, если бы не одно но. Несмотря на наличие вариатора и самого мощного среди сравниваемых моделей двигателя, именно версия с механической коробкой передач и более экономичным 1.2-литровым двигателем напрашивается для сравнения. Но мы успели протестировать данную версию на выездной презентации Nissan в «Якутских горах», и данный силовой агрегат вызвал двоякие впечатления. Не самые лучшие впечатления от альянса коробки передач с педалью сцепления не смогло затмить даже обилие мягкого пластика в салоне. И скажем прямо, мы пока не готовы переходить на турбированные двигатели от Nissan.

А потому для нас оказалась самой оптимальной и сбалансированной по основным параметрам версия городского кроссовера от не менее легендарного японского производителя внедорожников и кроссоверов компании Suzuki. Именно отсутствие откровенно слабых моментов при достаточно сбалансированном шасси в сочетании с экономичным и проверенным временем двигателе, явилось ключевым фактором при выборе данной модели. Слаженная работа коробки передач и удачно настроенное сцепление прекрасно подходят для комфортного передвижения в городском потоке. Дорожный просвет вполне достаточен для покорения городского ландшафта, а вместительный багажник способен принять на борт массу полезного груза – от фотооборудования до семейного скарба для дачи или загородного пикника. Интерьер при отсутствии претензий на премиум порадовал своей выверенной эргономикой и хорошим качеством материалов. Да что лукавить – кроссовер в почти максимально возможной комплектации за 18 475 долларов может убедить любого скептика и убежденного приверженца немецких паркетников!