Нет, позвольте: да здравствуют бизнес-ценности! Основной спрос на «пятьсот восьмой» должны обеспечить корпоративные автопарки. Не зря же платформу «четыреста седьмого» удлинили, добавив примерно пять сантиметров в ногах задних пассажиров. Ведь второй по величине рынок после Европы — китайский. А там такая машина продаётся сразу с шофёром. Если серьёзно, то в Поднебесной за последние пять лет сегмент D вырос с 757 900 машин до 2 360 000. Европейская динамика куда скромнее, и в 2010 году здесь было зарегистрировано примерно 1 430 000 автомобилей D-класса. Зато 730 тысяч из них оказались универсалами. А в Китае «сараи» почти не пользуются спросом.

То есть если мы хотим себе представить чисто европейский «пятьсот восьмой», то смотрим на универсал 508 SW. Сдержанные линии, гармоничная, но с трудом запоминающаяся корма. Никаких странностей а-ля предшественник 407 SW с лихо заломленной задней стойкой. Можно притянуть сюда за уши скучноватый универсал 406 Break, но вообще-то фамильные черты у «пятьсот восьмого» не просматриваются.

Седан-международник тоже спокоен. Лицом две версии абсолютно одинаковы: в него можно долго всматриваться и пытаться вспомнить, где уже видел такое. Автомобиль не улыбается, не грустит, не глотает жадно воздух широко разинутой пастью, а просто отстранённо смотрит на мир, словно швейцар в противогазе. Но сзади деталировка седана богаче, и светодиодные штрихи делают его более узнаваемым.

Снаружи сложно признать в Peugeot 508 французский автомобиль. Внутри — почти невозможно. Строгие приборы выполнены по цветовой схеме Audi. Шаг тахометра — 50 об/мин! Присутствуют указатели температуры масла и охлаждающей жидкости — полный инструментарий. Жёсткие сиденья, тщательно разложенные по полочкам ряды клавиш и рукояток на центральной консоли, приплюснутый снизу руль… Вслед за Ситроеном С5, построенным на той же платформе, «пятьсот восьмой» разучил мелодию гимна Германии и вызубрил стихи фон Фаллерслебена. Разница в том, что интерьер Peugeot воспринимается менее мрачным, чем ситроеновский, и более дешёвым. Отделка тут попроще и подгонка панелей посвободнее. Музыка Гайдна наиграна не на рояле, а на синтезаторе.

«Дверные ручки и наружные зеркала — как на Ситроене», — замечает мой «штурман на час», радиоведущий Георгий Хачатуров, у которого за плечами длительный тест «це-пятого». Я первым делом обращаю внимание на улучшившуюся по сравнению с «четыреста седьмым» боковую обзорность, хотя без дополнительных стоечек на передних дверях всё же не обошлось. Кнопка стартёра почему-то в углу, слева от руля. После включения зажигания прямо передо мной вырастает зеркальце, на которое проецируются показания спидометра и навигационные подсказки. Нарядно.

Под капотом тихо урчит «совместный» франко-немецкий турбомотор 1.6, разработанный мотористами BMW и собранный руками французских рабочих. Тот самый, что частенько доставляет хлопоты владельцам разных моделей Peugeot из-за проблем с наддувом. Если верить паспортным данным, его 156 сил должно хватить на разгон «пятьсот восьмого» до 100 км/ч за 8,6 с. Упитанный Хачатуров рассматривает оставленную в салоне таблицу технических характеристик. Интересно, он видит сноску к данным по динамике: «Только с водителем на борту»?

Субъективно седан Peugeot 508 1.6 THP с «механикой» вполне сопоставим по живости с Audi A4 со 160-сильной версией турбомотора 1.8. Этакий средний корпоративный уровень. Я не ездил на Пассате 1.8 TSI, но думаю, что его можно смело записывать в эту же компанию. На бумаге они все равны, если только это не ценник — в Европе такой Peugeot стоит от 26 150 евро, Passat примерно на тысячу дороже, а за Audi просят на пять-шесть тысяч больше при более скромной базовой комплектации.

Автомобили Peugeot всегда отличались хорошим чувством педали газа. Среди именитых журналистов незазорным считалось сравнивать настройки электронного акселератора в «пыжиках» и спорткарах Porsche. Нет, это уже не про «пятьсот восьмой»: чувствительность привода принесена в жертву требованиям экологии. Чтобы наладить такую обратную связь с машиной, какой требует великолепный маршрут вокруг испанского города Аликанте, мне приходится удерживать наддувный двигатель в гипертонусе. Передаточный ряд хорошо подходит для серпантинов с короткими прямиками между поворотами: вторая передача везёт до 106 км/ч. Звук так себе. Наверное, если не наматывать кишки на кулак, то весь путь можно проделать на третьей, тянущейся до 150 км/ч. Но у машины хорошая шумоизоляция, так что я не стесняюсь мягко тыкаться в ограничитель оборотов сразу за отметкой 6500.

Будь акселератор отзывчивее, я всё равно избегал бы частых переключений. Качество управления разгоном портит шестиступенчатая «механика», которую Peugeot выпускает самостоятельно. Для автомобиля такого уровня работает она откровенно плохо. Ходы рычага велики, избирательность посредственная… А мы надеялись, что эти проблемы уже в прошлом. Но, похоже, примеры купе RCZ и кроссовера 3008 с их чёткими приводами коробки передач — это исключения. Не хватает гармонии силовым агрегатам «пятьсот восьмого». Даже модернизированный «автомат» Aisin AM6, работающий в паре с обновлённым турбодизелем 2.2, напоролся на лёгкую критику. Затыкается при кикдауне, допускает незначительные рывки при переходе вверх. В начале тест-драйва организаторы, сославшись на требовательность маршрута, посоветовали нам задействовать спортивный режим. Но в том-то и дело, что Хачатуров стал жаловаться на «автомат» при штатном движении по городу.

Сам по себе 204-сильный дизель 2.2 HDi, конечно, хорош. Отказ от моторов V6 вывел эту «четвёрку» на вершину модельной гаммы. Поколдовав над питанием, турбокомпрессором и формой камер сгорания, французы заставили её выдавать 450 Н•м в небольшом диапазоне 2000–2750 Н•м. Если «автомат» попал в зону максимального момента, машина взлетает. Пусть на разгоне до сотни этот Peugeot 508 с индексом GT отыгрывает у версии 1.6 THP всего 0,4 с, зато с 80 до 120 км/ч на пятой передаче GT ускоряется почти в два раза быстрее — за 5,2 с против 10,1. Из-за такой тяги, я подозреваю, у топ-модели и сохранена дорогая двухрычажная подвеска «четыреста седьмого». Чтобы не донимала силовыми подруливаниями в поворотах. А все остальные версии довольствуются теперь более дешёвыми стойками McPherson.

Но цена! Европейские дилеры просят за GT минимум 37 850 евро! К счастью, я успел прохватить на компромиссной модификации 2.0 HDi и могу сказать: версия GT — не единственный выбор для активного водителя, который окажется среди тех 50-летних, что формируют, по словам французов, основную целевую аудиторию «пятьсот восьмого». В принципе двухлитровый турбодизель предлагается в двух вариантах форсировки: 140 л.с. с «механикой» и 160 — с «автоматом». Но тестовая машина очень кстати была оснащена менее мощным мотором. Такой Peugeot 508 2.0 HDi во Франции на 1800 евро дороже, чем 508 1.6 THP, но значительно моментнее: 340 Н•м в пике против 240. На разгоне до сотни проигрыш (10,1 с), но он компенсируется эластичностью. Словом, хороша бензиновая машина, но если выбирать «пятьсот восьмой» на новый лонг-драйв, то дизельный и… всё-таки с «автоматом».

Надо сказать, что автомобили с разными передними подвесками почти не отличаются предельными возможностями. Кардинально разнятся лишь настройки электрогидравлического усилителя. У менее мощных версий руль постоянно полон приятной живой тяжести, за счёт чего ты чувствуешь себя лучше связанным с машиной. А у «пятьсот восьмого» GT баранка пустоватая и держится он более отстранённо.

В любом случае Peugeot хорошо стоит на скоростной прямой и надёжно ведёт себя на серпантинах. Правда, он теперь обходится без азартной склонности к заносу, свойственной предшественнику. Но, в сущности, в ней не было особого прока при строгой неотключаемой системе стабилизации. Тут «ошейник» деактивируется только на небольших скоростях, чтобы, например, было проще вылезти из сугроба или грязи. Мы поездили и на универсале: пятидверная машина управляется не хуже, хотя и отличается чуть большим запасом курсовой устойчивости. Однако даже крупный «сарай» почти не плужит мордой в напряжённом повороте.

Несмотря на меньшую вертлявость и посерьёзневший имидж, «пятьсот восьмой» на круг показался мне более драйверским автомобилем, чем Peugeot 407. Но и более жёстким. Он сдержанно кренится, но чувствителен к мелким неровностям, пусть амортизаторы и скругляют особо острые пики вертикальных ускорений. Повторяя профиль дороги, Peugeot заставляет пассажиров покачиваться из стороны в сторону. Влияет на иное восприятие вибрационного фона и плотный наполнитель кресел. Многое из того, с чем раньше не справлялась подвеска, растворялось в мягких пуфиках. Но для моей проблемной спины новый формат однозначно предпочтительнее. Не знаю, как там с этим делом у 50-летних…

Слабенькая 112-сильная версия Peugeot 508 e-HDi — факультативное знакомство. Всего несколько километров по городу. Это промежуточная ступень перед запуском в серию первого в мире пассажирского дизель-гибрида. Машина с префиксом «е» всего лишь оснащена системой start/stop, но если попадёт в Россию, то прославится благодаря блоку с забавным именем e-booster, состоящему из пятивольтовых суперконденсаторов. Несмотря на претенциозное название, они только запасают электричество на торможении и снижают нагрузку на генератор и основную батарею при перезапуске двигателя и разгоне. Пустячок. Но в 2012 году выйдет модификация 508 HYbrid4 с электромотором в приводе задней оси и взрослым и-бустером в виде силовой батареи за спинами задних пассажиров. Суммарная отдача составит, по предварительным данным, 200 л.с., а количество углекислоты на километр пути не превысит 99 г.

Что ж, уже сейчас можно назвать самое слабое место будущего гибрида — это роботизированная коробка передач. Такой же «робот» работает в паре с дизельной «четвёркой» 1.6 HDi на версии e-HDi. Это не что иное, как автоматизированная версия уже упомянутой шестиступенчатой «механики». Электроприводы здесь управляют сцеплением и включением передач. Системе присущи все классические недостатки «роботов»: неожиданные провалы ускорения в автоматическом режиме и требовательность к работе газом при смене передач вручную.

Получается, в то время как по всему миру бесступенчатые и преселективные коробки вытесняют раскритикованных потребителями «роботов», французы выводят на рынок именно такую, морально устаревшую и заведомо проигрышную по части ездового комфорта трансмиссию. Что поделать: ничего лучше у них нет. Приходится рисковать ради снижения расхода топлива и токсичности выбросов. Ведь «робот» может задействовать систему start/stop ещё до полной остановки машины, поскольку сцеплением тут управляет компьютер. Но согласится ли потребитель с навязываемыми средствами борьбы за улучшение экологических показателей?

Что характерно, за полтора дня тест-драйва я ни разу не вспомнил о Peugeot 607, на котором ездил последний раз в 2003 году, после очередного обновления. Не знаю, какие жизненные обстоятельства вынуждали людей покупать эту машину новой, но, боюсь, «пятьсот восьмой» для них не представляет интереса — он недостаточно нелеп и скучен. Peugeot «пятисотой» серии — лишь формальный преемник «шестьсот седьмого», это автомобиль другого порядка. В буквальном смысле, между прочим: благодаря заводам в развивающихся странах общий тираж моделей 504 и 505 превысил пять миллионов штук.

Если судить по ближайшим производственным планам, то новичок — ещё один потенциальный миллионник. Но уже сейчас ему нужна модернизация. На фоне наведённого порядка в дизайне, эргономике и настройках стали особенно заметны недостатки трансмиссий. Есть дизеля и перспективная гибридная программа, но беден выбор современных бензиновых двигателей, востребованных на развивающихся рынках. «Пятьсот восьмой» — зрелый глобальный продукт, с которым можно идти на новые площадки. Чем он не конкурент, например, Крайслеру 200 (бывшему Себрингу) по ту сторону океана? И дело не в том, что у концерна PSA нет средств на освоение американского рынка, а в том, что в Peugeot только-только перестали упиваться собственной исключительностью и начали спрашивать со своих автомобилей по гамбургскому — вернее по вольфсбургскому — счёту.

Peugeot 508 делит с автомобилем Citroen C5 так называемую платформу 3 концерна PSA. На этой же «тележке» был построен и предыдущий «четыреста седьмой» «пыжик». О нём напоминает не только задняя алюминиевая многорычажка с характерным пространственным подрамником, но и передняя двухрычажная подвеска, применяемая на самой мощной версии GT с 204-сильным турбодизелем 2.2. У прочих модификаций стойки McPherson унифицированы с Ситроеном. С той разницей, что на Peugeot используются только обычные пружины, а на Ситроене — ещё и продвинутая гидропневматика Hydractive III+. 

Удерживающие системы в Peugeot 508 состоят из шести надувных подушек, передних привязных ремней с преднатяжителями и ограничителями усилия и задних ремней с ограничителями усилия для боковых пассажиров. Форма передних подголовников оптимизирована для лучшего противодействия нагрузкам при наезде сзади.